Аналогичную мысль высказывает Гарри Штейн в журнале «Нью таймс». Сконцентрировав внимание на самом себе, замечает он, «вы освободите свою голову от таких лишних забот, как состояние национальной экономики или перспективы международного мира».
Нарциссизм и солипсизм — прежде всего болезнь так называемых средних классов, их реакция на пустоту существования. Те, кого каждодневно заботит пустота желудка, заполняют существование поисками пропитания. Но порой и их затягивают подобные увлечения — к спокойствию власть имущих. Эдвин Шур в книге «Ловушка самопознания: увлечение собою вместо социальной перемены» подчеркивает, что когда в кружки психотерапии записываются бедняки, то тем самым «бедняков только отвлекают от более срочной задачи защиты их подлинных коллективных интересов».
Эти общественные, а точнее, антиобщественные настроения Америки и в значительной степени вообще Запада 70-х годов социологи предлагают обобщить под единый терминологический зонтик. Американцы вообще обожают терминологическую звонкость. Начиная со ссылки на слова в Декларации независимости о праве человека на стремление к счастью, они предлагают далее выбор: «движение самосознания», «новая сознательность», «новая алхимия» и даже «революция сознания». Но лучше всех обобщил это явление Чарлз Фэйр, который назвал свою книгу о рассказанных в этой главе несуразицах «Новая чепуха».
Похоже, «чепуха» сохраняет силу.
Американский кентавр
В Соединенных Штатах, разумеется, живут и американцы, но человеку, который в Америку попадает впервые, может показаться, что там прежде всего живут автомобили. В районе Лос-Анджелеса так и есть: там автомашин вдвое больше, чем людей. Считается, что города строятся для людей, но в Соединенных Штатах половина городской территории так или иначе принадлежит автомобилям. Даже улицы бывают без тротуаров.
Уинстон Черчилль как-то пошутил, что худшей катастрофой в истории человечества было изобретение автомобиля. Применительно к Америке в этой шутке есть большая доля правды.
Как отмечалось, само зарождение общества массового потребления датируют появлением фордовского конвейера и быстро спрыгивающих с него друг за другом автомашин, которых становится все больше и больше. Вот ступени насыщения, а потом и перенасыщения страны автомобилями: в 1920 году 1 автомобиль приходился на 13 человек, в 1930 — на 51 /2 ; далее пропорция менялась следующим образом: в 1950— 1 : 33 /4 ; в 1960 — 1 : 3; в 1970 — 1 : 21 /4 .
Насыщение, как видим, подошло к границе здравого смысла.
И вот уже машины требуют для себя «жизненного пространства». Падают широкими просеками леса, уступая место бетонным полосам. Полосы эти рассекают поля, пробиваются через горы и смело, как завоеватели, входят в города, ломая все, встречающееся на их пути. Въезд почти в любой американский крупный город — это продолжение автострады над уже начавшимися жилыми кварталами с пронумерованными съездами через каждые полкилометра-километр. Пропустишь съезды — рискуешь выскочить снова в чистое поле. Иногда, впрочем, ведущая в город автострада разменивается полностью на съезды и кончается какой-нибудь заштатной окраинной улочкой.
В Америке города можно рассматривать и как перекрестки автострад. И наоборот, на перекрестках автострад возникают, порой на голом месте, — которое, кстати, обычно дешевле, чем обжитое, — промышленные и торговые предприятия, а также и новые города.
Карта автомобильных дорог Соединенных Штатов — это схема кровеносной системы страны, со своими «артериями», федеральными дорогами, и «капиллярами», дорогами графств. Вдоль и поперек, от океана до океана и от канадской до мексиканской границы, пересекают страну «межштатные» федеральные автострады. Тем, что ведут с севера на юг, даны двузначные номера, оканчивающиеся на 5, например, всем известная дорога 95 от канадской границы через Бостон, Нью-Йорк, Вашингтон и далее на юг на курорты Флориды. Тем дорогам, что ведут с запада на восток, даны номера, оканчивающиеся на 0. Например, по автостраде 80 можно, никуда не сворачивая, за неделю, а сломя голову и дней за пять добраться от Нью-Йорка до Сан-Франциско.
Помимо таких многополосных технических чудес, вызывающих восхищение теми, кто их строил, а также своим однообразным совершенством опасную сонливость у водителей за долгие часы езды, вся территория страны испещрена очень хорошими, добротными дорогами штатного и местного значения. Лишь один из благотворных результатов — ликвидация потерь сельскохозяйственной продукции по причине бездорожья. Их нет. Это означает также доставку товаров и продукции на грузовиках по маршруту «от двери до двери», т. е. без перевалок.
И когда говорят — автомобиль создал Америку, надо согласиться с уточнением: автомобиль и автомобильные дороги.
Рабочие у конвейера завода Форда или Крайслера, наверное, самая малая часть американцев, которых автомобиль кормит. В 1974 году каждый шестой американец был обязан автомобилю своими средствами существования. Тысячи ими торгуют, новыми и подержанными, тысячи следят за состоянием их автомобильного здоровья, тысячи их кормят, работая на бензозаправочных станциях. Страховые агенты, дорожная полиция, автомобильные воры и гоняющиеся за ними сыщики, дежурные при въездах в туннели, на мосты, на штатные автострады, взимающие плату за проезд, репортеры на вертолетах, сообщающие водителям по радио, как объехать очередную пробку в результате очередной аварии.
Фельетонист Рассел Бейкер не так уж далек от истины, заявляя, что «в настоящее время автомобиль служит не столько для перевозки людей (это можно сделать гораздо дешевле и быстрее с помощью других видов транспорта), сколько для предотвращения краха американской экономики. Он стал таким же ее инструментом, как биржи, федеральная резервная система, банки, казна… Процветание экономики, согласно утверждениям детройтских бизнесменов, зависит от производства десяти миллионов новых автомобилей в год. Правда, при этом мы не должны позволять этим машинам пожирать уйму бензина, превращать наши города в огромные стоянки, а атмосферу — в газовую камеру. Вывод напрашивается сам собой: правительство должно скупать всю готовую продукцию Детройта и сбрасывать ее в океан. Таким образом мы сохраним автомобилестроение, разрешим экономический кризис и убережемся от экологической катастрофы» [107].
Действительно, как говорят в Америке, стоит Детройту чихнуть, как простужается вся Америка. Уже упоминавшийся профессор Василий Леонтьев, лауреат Нобелевской премии по экономике, изучал на модели американской экономики последствия сокращения продаж автомобилей на сумму в один миллиард долларов. Последствия оказались такие: увольнение 22 900 рабочих в автомобильной промышленности, 4600 — в сталелитейной промышленности, 4170 — в машиностроении, 1900 — в текстильной промышленности, 1840 — в электропромышленности, 1340 — в химической промышленности, 760 — в стекольной промышленности. Останутся не у дел 4420 продавцов автомобильных магазинов, 2650 учрежденческих работников, 2050 складских рабочих и т. д. Всего увольнение 22 900 рабочих, занятых непосредственно в производстве автомобилей, приведет к последующему увольнению 34100 человек, занятых в смежных областях [108].
Была ли неизбежна автомобильная гипертрофия американской экономики?
Выбор определялся первоначально капиталистическими стимулами. Генри Форд хотел роста прибылей на основе расширенного производства легковых автомобилей. Он вряд ли представлял себе экономические и тем более социальные последствия. Но вот сегодняшнее мнение его наследника Генри Форда-второго: «Некоторые заявления критиков нашей автомобильной культуры правильны, некоторые являются преувеличением, а некоторые и неправильны. Но важно то, что автомобиль останется и впредь. Пользование им будет расти не только в Соединенных Штатах, но также и в Европе, и в Азии… Автомобили — с нами, и они останутся с нами»
[106]. Lasch С, op. cit., p. 11.