В. Л.: Вы всюду подчеркиваете, что авиацияя – одна из самых консервативных отраслей. Вы имеете в виду неменяющиеся жесткие правила или что-то иное?
Б. А.: Авиация требует очень жестких подходов к обеспечению безопасности. Многие видят за производством самолетов или вертолетов большой завод, который трудится над большими или маленькими самолетами, создавая большое количество рабочих мест. Это – картинка на фасаде, а за кадром остаются мучительные усилия по достижению параметров безопасности для каждого типа воздушного судна. И национальные регуляторы, и международные регуляторы, которые впоследствии допускают эту технику на территорию своих государств, первым делом следят исключительно за безопасностью. Вся регуляторика в области авиации построена буквально на крови: она впитывает в себя все случившиеся катастрофы, авиационные инциденты и их расследования.
Все ключевые неудачи и их тяжелые последствия отражались в нормах. И международная организация, ИКАО в данном случае, главный распорядитель в области регуляторики, конечно, всё учитывает. Дальше уже нормы тиражируются.
В. Л.: Случается, что авиационные трагедии иногда происходят полосами. Вот в прошлом году было: вертолет, самолет, военные самолеты… Это вопрос совпадения?
Б. А.: Довольно много факторов влияют на авиационные инциденты, которые могут развиться до катастрофы. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) ведет расследования в каждом конкретном случае совместно с агентством воздушного транспорта и Росавиацией. Росавиация в нашей стране является главным авиационным начальником. С одной стороны, она выступает своего рода цербером, а с другой стороны, на нее молятся производители авиационной техники и эксплуатанты, поскольку именно от Росавиации зависит очень многое. В нашей стране, слава богу, этим вопросом занимаются очень опытные люди, много лет работающие в отрасли. В частности, Александр Васильевич Нерадько, руководитель Росавиации. Он начал работать еще в советское время и принял эту эстафетную палочку теперь. В каких-то случаях приходилось с ним и поспорить, но чаще всего мы все же находим понимание.
В. Л.: Вы только что рассказали об опыте АвтоВАЗа, о поступлении туда инвестиций. А почему в авиацию, в авиастроение в значительно меньшей степени приходят иностранные инвестиции, чем, скажем, в автомобилестроение?
Б. А.: Во-первых, цикл разработки автомобиля на сегодняшний день за счет использования цифры, большего объема автоматизации и интеллектуализации всех процессов, более эффективной системы нормирования и госрегулирования сократился до трех-четырех лет. К тому же, правила по безопасности в автомобильной отрасли регулируются международными нормами, нормами ЕЭК ООН. Вот за счет этого циклы резко сузились. В авиации этого не происходит…
В. Л.: Получается, ей нужны очень длинные деньги?
Б. А.: Нужны длинные деньги. А цикл разработки, как бы мы ни пытались его сократить, все равно остается где-то в районе 10 лет. Я говорю о том, что самолеты, возможно, начинают жить раньше и даже эксплуатироваться раньше, но с определенными ограничениями в сертификате. И серия не может сразу развиваться. Этому предшествуют колоссальные инвестиции.
Разница в производстве все-таки огромная. Например, мы производим 30 самолетов Superjet (SSJ-100) в год, а Boeing, Airbus производили по 60 самолетов A 320 и Boeing 737 в месяц! Разные технологические подходы: там используются конвейерные системы, да и уровень инвестиций совершенно другой. И поэтому к компаниям вроде Boeing всегда особое отношение. Редкий случай, когда после избрания новый президент США не едет в первую поездку в Сиэтл. Авиастроительные компании – это большое количество рабочих мест и поддержание определенного объема инвестиций. Для каждой нации авиация – это гордость! Было бы, наверное, неправильно не сказать о том, что и в Соединенных Штатах и в Европе государство играет очень большую роль в развитии этих компаний: и специальными налоговыми режимами, и созданием разного уровня промышленных парков, аэрополисов, и многого другого новомодного. За тем вектором коммерческого развития, что мы видим, как правило, стоит государство.
В. Л.: Вам хотелось бы, чтобы и у нас было так же?
Б. А.: Я могу сказать, что у нас очень много средств выделяется на развитие авиации. Но не забудем, что в 1990-е годы у нас был провал, и мы практически не занимались гражданской авиацией. 10–12 лет простоя полностью убивают способность создавать новую технику. В военной авиации мы по-прежнему находимся в первой тройке, но гражданская авиация – это совершенно другой мир. Одно с другим не совмещается просто автоматически. Это разные рынки, подходы, сервисные функции, по-разному готовятся люди, и абсолютно другая регуляторика. В этом кроется проблема.