К запуску производства подключили Григоряна – он приехал на завод и пользуясь своим богатым опытом, тут же перехватил инициативу – назначил ответственных, провёл инструктаж с сотрудниками, и конечно же – внимательно всё осмотрел. Григорян практически идеально за день справился с управлением и направлением всего производства на двести человек персонала.
Самое сложное оказалось не в металле и рамах, самое сложное – производство колёс, поскольку требовало работы химического оборудования для вулканизации резины и создания из неё шин. Советские шины не подходили по множеству параметров – у них было всё плохо с армированием. С качеством. С регулярностью поставок. С протекторами. А особая проблема – это создание зимней, шипованной резины. Шиповку в СССР так и не освоили, ни разу. Ну ничего, самое время поправить ситуацию – конечно, у меня было не лучшее оборудование, но я знал техпроцесс и было тщательное описание всех химических и физических реакций и техпроцесса производства качественных шин.
Второй задницей стало производство втулок. То есть ступиц, особенно задних. Задних втулок было две, представляли они собой прочную и высококачественную конструкцию, но сколько я пролил пота, чтобы их изготовили…
Штамповка – как оказалось, полная фигня – с этим справлялись даже средней квалификации рабочие, прошедшие спецкурс обучения для работы на наших прессах. Оказалось, втулка, она же ступица – вот главное зло. Вот корень всего велосипеда – именно её конструкция должна быть прочной и выносливой, выдерживать разные условия содержания, работать при почти всём диапазоне температур.
Трёхколёсный лясик поставили на конвейер и это было достижение века! На огромной конвейерной ленте собирали из деталей конструкцию, её скрепляли специально сделанными для этой конструкции быстрозажимными струбцинами, оставлявшими открытыми участки для сварки, а дальше проваривали аргонно-дуговой сваркой. Всего было двадцать сварочных зон, каждая из которых занималась своим участком. Сделано это было для того, чтобы меньше ошибались. А то всякое может быть, вплоть до того, что попросту сотрудник забудет проварить. Для варки двух-трёх миллиметров стали не приходилось особо делать движения, так что проваривалось «на автомате» – полосой. И всё.
Вроде бы линия заработала как надо – к сталеварам нареканий не было. А вот к цеху точной обработки были, и постоянные – вручную изготавливались ступицы, половина из которых уходила в переплавку из-за дефектов. И похоже, приходилось просто смириться с высоким процентом брака – делать как хотели рабочие – то есть пускать в ход дефектные детали, я не собирался. Никогда. Привычки такой не имел. К тому же детали там были…
Но худо-бедно, научились делать. Самые сложные токарные детали – корпус, ось, два конуса и чашка, остальное – это шестерни и кольца, их изготавливали выштамповкой с последующей обточкой по шаблону и закалкой разной степени.
Пока что гигантские прессы стояли молча. Как свидетельство мощи и потенциала завода. И наша первая продукция – трёхколёсный велосипед, вызвала небывалый энтузиазм у людей. Я вот просто их не понимал – что такого то? Ну сделали первый лисапед – при такой чудовищной механизации и суперсовременном оборудовании, с горой автоматики, было бы странно иное. Тем не менее, радовались как дети, всё-таки шинный цех справился и с камерами, и с шинами. Причём сделал качественную продукцию – как я и планировал. Действительно удивительный цех, не реализовавший пока и четверти своего потенциала.
Однако, это равнялось по возможности мелкому производству – его ещё расширять и расширять. Со временем мы по необходимости разделим цеха в разные здания, вплоть до разделения на цеха грубой, точной, сварки, сборки, покраски…
С покраской лясиков вышло интересно – красили в боксе. Аэрозольно, наносили перед покраской клеящиеся трафареты, вырезанные на прессе из пачки самоклеящейся бумаги специальным ножом.
Пожалуй, я был тоже доволен полученным результатом – двести человек работали по восемь часов в день, и за первый день работы мы произвели сто триста пятьдесят семь велосипедов. Триста пятьдесят семь! И то всё упиралось в работу токарей – их нужно было больше. Станков только токарных восемьдесят, а токарей для них – сорок пять человек. Итого получалось, что каждый токарь за день изготовил восемь годных деталей, полностью соответствующих требованиям. Всего лишь. Хотя они только начинали, да и персонал… скажем так, токари из них не очень. Ребята не были профессионалами и большинство впервые стояло за качественным, полноценным, промышленным токарником. Но опыт был у всех, просто обучаться им пришлось на ходу.
Первые велосипеды заняли своё место на складе готовой продукции, и их нужно было продавать. По новым законам, которые презентовали не первого, а семнадцатого января, вводились новые формы предприятий. Допускавшие привлечение капитала, наличие акций, которые нельзя было продать – что вложил, с того и получаешь прибыль. И допускалась открытая торговля промышленными товарами, произведёнными акционерными обществами.
Мне пришлось думать о маркетинге, причём заранее. Чем можно соблазнить советского покупателя велосипеда? Трёхколёсный грузовой с мягкой рессорной подвеской задней оси, имеющий красивый окрас.
Первое – это хром. Любят люди всякие блестяшки – хромированные детали в том числе. Именно поэтому в отделке велосипеда решено было пришпандюлить ряд декоративных хромовых деталей. Переднее и задние крылья – сделать более широкими, снабдить брызговиками, которые так же поставлял наш цех резиновой промышленности. Руль хромированный, классического вида, тормоза – только на заднюю ось, но зато два – для остановки с грузом – а это до ста сорока килограммов – самое то.
Крышка, закрывающая цепь от попадания юбок и штанин, получила штамповку, и после недолгого рассуждения о дизайне – хромированные накладки. Задние крылья – светоотражающие фары, звонок, ручки некруглого дизайна – с удобным утолщением и текстильным покрытием – из пеньки. Наконец, самое важное – спицы. Спиц в велосипеде как таковых не было – с ними много возни. А ещё я совершил маленькую технологическую революцию и имелись колёса на литых алюминиево-магниевых колёсах. Они обеспечивают все необходимые характеристики, а ещё изготавливаются литьём алюминиевого сплава. Без лишних сложностей. Без всего этого вот – и спицы не вылетают, и можно спокойно ездить и забыть про постоянные поломки. Большие рёбра жёсткости и в целом массивная конструкция – обеспечат не только хорошие характеристики. Велосипед с такими колёсами имел бОльшую инерцию, чем обычный, легкоспицевый. Минус – хуже тормозил. Плюс… надо реже крутить педали. Они тяжелее стальных спиц, поэтому и запас инерции у них больше, такой лясик уже в езде похож на мопед. Да и выглядел внушительней существующих ныне аналогов «из водопроводных труб» Надёжнее. Правда, масса вышла на пять кило больше оригинала на спицах и из алюминиевого сплава – но это похер.
Летом бездорожье, а зимой у нас что? Правильно, зимой Юрка охреневал, поскольку я гонял вместе с ним на снегоходе по глубокому снегу. Он передвигался медленно, неспешно, а вот я не тормозил особо – нарезал круги по полю и заснеженным дорогам. Двигатель утилитарного снегохода рычал и выдавал свои честные шестьдесят лошадок, так что снегоход просто влёгкую форсировал глубокий снег.
Но это похер – Берия попросил у меня предоставить какой-то транспорт для снега. Аэросани, к примеру – красной армии просто экстренно требовался снегоходный транспорт, способный передвигаться по глубокому снегу – в эту зиму снега было много. И по нему пройти могли только танки, да и то с эксцессами. Особую популярность получили лыжники – красная армия ещё в Финляндии огребла от снежных человеков – финнов, и теперь кое-как научена действовать в снегах. Но им недоставало снежного транспорта, поэтому я предложил вооружить ребят снегоходами. В целях упрощения выбрал отечественные «Тайга-Патруль» – простые и утилитарные снегоходы, с достаточно хорошими характеристиками. Конечно, они уступят ямахам, но зато обладают более прочной конструкцией. Более прочной – значит они легче переносят ремонт советскими автомеханиками, и при этом не дохнут.