В итоге выдали бригаде два десятка телескопических погрузчиков и ещё больше было на складе готовой продукции, там загружали грузовики. Поначалу, конечно, освоиться с качественным управлением было нелегко – но ребята не первый год замужем – так что после пары часов тренировок опытные трактористы уже вполне освоили работу на этом классе техники. И ловко маневрируя, загружали поддоны в кузова один за другим – другая бригада при этом совершала обратный процесс. С грузовика на поезд перегрузить – совсем небольшое расстояние, но сам процесс…
Обошлись без тяжёлого ручного труда. К тому же я для них сделал поддонов с большущим запасом. Да что там – с огромным запасом, тем более что деревянный поддон – не богомерзкий пластик, в случае чего – мог использоваться получателем груза для растопки печи, так что утилизация тоже в плюсе.
В итоге с задачей справились на ура – но реальная мощь погрузчика не в таком, а в погрузке-разгрузке разрозненных, разнородных, унифицировано упакованных грузов. Поэтому я выступил с предложением – раз уж подобной техники пока нет в СССР, и не предвидится – могу ли я создать крупную партию погрузчиков? Оказалось, что могу, и погрузчики были нужны как воздух в условиях колоссального грузооборота по снабжению фронта и народного хозяйства. То, что они кушали при этом топливо – это минус, но зато не просили кушать хлеба – это плюс.
Погрузчики не могли навредить советской промышленности, как если бы я начал делать танки или самолёты. Наоборот, восполняли пробелы, а не перекрывали уже существующее. Огромное количество поддонов для погрузчиков… да, тратило силы на изготовление, но с этим могли справиться даже самые низкоквалифицированные кадры, а пиломатериала везде было как грязи. При наличии техники и инструмента – изготовление деревянных поддонов вообще не должно было быть проблемой. В итоге порешали вопрос на том, что руководство примет новый ГОСТ на грузовой поддон, а так же разошлёт больше тысячи моих погрузчиков по разным местам, где идёт интенсивный грузооборот. А именно – на товарные станции, на станции, куда эвакуированы заводы, и некоторое количество попадёт в войска, для разгрузки этого всего богатства.
Вроде бы ничего такого радикального, да? Однако, подумать только, сколько сил высвобождает одна такая машина. Грубый, тяжёлый ручной труд – «вагоны разгружать» – в советском союзе ассоциировался с самым простым, надёжным, тяжёлым способом заработать хоть какую-то денежку. Разгрузка вагонов и правда всегда была проблемой – погрузка ещё куда ни шло, там механизация какая-никакая есть, а разгрузка, когда товары самые разные… Вот разгрузка требовала попотеть. Мне это не нравилось. Я не стремился создать «прекрасный СССР будущего», но и просто так сидеть сложа руки и смотреть на то, что я мог бы сделать, и не сделал – я тоже не хотел. И я понадеялся на эффект наркотика. Пробная партия бесплатно, понравилось – появится давление, ведь эти погрузчики устареют, одряхлеют, и нужно будет что-то создавать взамен. Появится у руководства на низах стимул зашевелиться. А то привыкли от всего нового отмахиваться, старые пердуны.
В комплекте с погрузчиками шли тележки гидравлические – для перемещения поддонов вручную, но работали они только на ровном полу, в то время как все погрузчики – внедорожные. Способные передвигаться если не по бездорожью, то по грунту точно. А если вилку насадить на фронтальный – то и по бездорожью спокойно пройдут, техника тяжёлая, мощная, и может поднимать двенадцать-пятнадцать тонн. Для сравнения – тяжёлая гаубица МЛ-20 вместе с лафетом – весила восемь тонн. Хотя конечно, сильно негабаритный груз, такой только краном поднять можно.
Несколько тысяч вилочных погрузчиков – половина которых отправилась в тыл для погрузки, вторая половина в армию для разгрузки, отправились работать. Обучение, подготовка персонала – в войну это происходило быстро, экстренно, без расслабона. Все помнили – война идёт. Враг уже у нас под боком – и никто не расслаблялся. Однако, первые отзывы решили судьбу этого вида техники – примитивные, но тем не менее, хорошо работающие погрузчики, пришлись людям сильно по вкусу. Они не были особо недовольны из-за того, что для погрузки нужно делать поддоны – с этим успешно справлялся коварный ГУЛАГ. В принципе – и в будущем тоже большая часть поддонов делалась исправительно-трудовыми учреждениями.
Поддоны же после первого использования не выбрасывали, как можно было бы подумать – их складировали и использовали повторно. Но древесина была необработанная и гнила, причём быстро – делали то поддоны из сырой древесины. Не утруждая себя даже сушкой – ну потрескается – так и хуй с ним, главное чтобы не развалилось прямо на погрузчике.
Сырая доска, доставляемая в таком виде в армию, разбиралась, гвозди тут же аккуратно извлекались, сами доски шли на военные нужды, или на растопку печей.
13
Эх путь-дороооожка, фронтоваааая…
Ехал я инспектировать особое строительство, и должен заметить – ехал хорошо. Строительство дорог в СССР не такое уж замечательное, остро не хватает всего. И это всё я мог дать, с тем условием, что будут строить стратегически важную трассы, автобаны. Пригодные для скоростного движения. Строительство дороги профинансировал я. Деньгами, техникой и материалами – у меня был свой план строительства, в частности – использование в качестве дорожного покрытия – ЩМА, щебёночно-мастичного материала, из которого строят крупные дороги во всех странах мира. Может быть, и в России строили, но я отдельно об этом не слышал. Суть же его была в том, что восемьдесят процентов – масса щебня, остальное – наполнители. Но это была только половина идеи крупного дорожного строительства – и последняя часть, первая и главная – фундамент. Обычно для дорог не делается слишком капитальных фундаментов – динамические нагрузки у дорог небольшие, машина проедет и всё. Это не тысячетонный дом, который может просесть – но тем не менее, решили создать фундаментные блоки и после недолгого отстоя – уложить железобетонные плиты. Это уникальнейшее строительство для СССР и мира вообще, так как ни один идиот не стал бы тратить такое количество материалов! Представьте себе – железобетонная плита, в которой вместо обычной арматуры, применена таковая из высококачественных сталей, и на четверть увеличенное количество по сравнению со строительным железобетоном. Эта плита залита цементом М800, с кучей различных добавок для влаго и морозостойкости, имеет размеры метр в высоту, пятьдесят в ширину и десять в длину. Это если учитывать, что ширина – это ширшина дороги. Да, магистраль имела десять полос, каждая по четыре с половиной метра в ширину – для высокоскоростного движения. Отбойники по краям дороги, железобетонный гребень-разделитель полос. Ранее я создавал фундаментные блоки только как временную меру, чтобы в кратчайшие сроки приготовить грунт к постройке нового здания, но если использовать способность на полную катушку – не составит труда просто создать эти самые железобетонные блоки в качестве конструкционного материала. И если дом как статичный объект я создать своей способностью не могу, то вот секцию дороги… да всегда пожалста.
Правда, работать пришлось много, и мне, и стройбригаде моей фермы. Ребят загрузили дорожно-строительными работами. Техника у них уже по большей части была. Во время этой работы нужно было постараться, распланировать всё и подготовить площадку для укладки – дальше уже было моё дело. Создать фундаментные блоки, пару дней на отстаивание фундамента под прессом, потом выровнять это всё – и я проходил прямо как укладочный комбайн, создавая сам себе путь вперёд. Эти огромные, сверхпрочные железобетонные блоки, рассчитанные на нагрузку, сравнимую с посадкой тяжёлого авиалайнера, укладывались как первый, несущий слой. Сверху на них укладывали тот самый чудо-асфальт. Укладывали толстым слоем – тридцать сантиметров максимально прочного асфальта.
Строительство одного километра такой дороги даже по материалам можно было бы приравнять к десяти километрам обычной асфальтовой дороги, которая без понтов. Но у меня без понтов ну никак не может быть – поэтому укладывали асфальт в несколько слоёв, друг на друга, меняя в зависимости от слоя, марку и качество.