В конечном итоге, советская истребительная авиация господство в воздухе обеспечила и свою основную задачу выполнила, как и ВВС в целом. Но достигнуто это было, начиная с лета 1943 г., благодаря большому количественному превосходству, возросшему мастерству летного и командного состава, мужеству и героизму летчиков и, к сожалению, ценою больших потерь, которые могли быть значительно меньшими, если бы до конца был использован научный и экономический потенциал, позволявший получить качественно более высокий уровень еще до начала войны.
С 1938 года, после продемонстрированного превосходства Bf-109E над И-16 и И-15 в конце войны в Испании, усилия советских конструкторов были направлены на создание современного, по крайней мере не уступающего 109-му, истребителя.
Следует учесть, что происходило это в очень неблагоприятных для наших конструкторов условиях: отсуствии или запаздывании новых мощных моторов, дефиците дюралюминия, более низком уровне технологии и культуры производства, отставании в области приборостроения и другого оборудования… К этому нужно добавить тяжелую, нездоровую обстановку в стране в целом, когда были репрессированы многие известные деятели отечественной авиации. Любой промах конструктора мог повлечь за собой печальные последствия («Уже если посадили Туполева…»).
К положительным обстоятельствам, облегчавшим создание нового поколения авиационной техники, необходимо отнести наличие мощного научно-экспериментального обеспечения (создание нового ЦАГИ и, в частности, запуск в эксплуатацию натурных аэродинамических труб Т-101 и Т-104) и наличие двух летно-испытательных центров – ЛИИ и НИИ ВВС – укомплектованных высокопрофессиональным штатом летчиков-испытателей, научных и инженерно-технических работников, что очень важно при испытаниях и доводке самолета.
Первыми среди нового поколения истребителей были построенные в 1938-39 г.г. И-180 Н. И. Поликарпова и И-28 В. П. Яценко, оснащенные моторами воздушного охлаждения М-87 и М-88 (950-1100 л.с.). Обе машины еще до завершения испытаний начали внедряться в серию: И-180 – в Горьком, И-28 – в Саратове. Однако в конце 1940 г., по причинам не столько технического, сколько субъективного характера их сняли с производства. Хотя, например, так тяжело доставшийся нашей авиации И-180, подготовка к массовому производству которого после постройки войсковой серии была завершена, превосходил по летным данным Bf-109E и в перспективе мог обеспечить уровень не ниже Bf-109F. Сказалась и недооценка истребителя с мотором воздушного охлаждения, что признал в своих мемуарах бывший нарком авиапромышленности А. И. Шахурин.
Все истребители, выпущенные в 1940 г., кроме И-185, имели двигатели жидкостного охлаждения: И-26(Як-1), И-301 (ЛаГГ-3), И-21, Су-1, – оснащались моторами М-105П. Су-1 был высотным истребителем (на М-105П устанавливались ТК). Высотным являлся и МиГ-1. Еще до завершения госиспытаний ЛаГГ-3, Як-1 и МиГ-1 запустили в серийное производство. Новые истребители по летным данным не уступали Bf-109Е, имели хорошую перспективу развития, особенно в случае применения новых моторов М-106 (1350 л.с.), М-107 (1650 л.с.), АМ-37 (1400 л.с.).
Однако ко времени принятия их на вооружение у немцев уже был Bf-109F, заметно превосходящий не только Як-1, Як-7, ЛаГГ-3, но даже будущий Як-9. К тому же, наши машины были еще «сырыми», требовавшими доводки. Особенно в этом преуспел Як-1. «Льготный» характер госиспытаний 1* привел к тому, что очень многие принципиальные недостатки устранялись в процессе эксплуатации, а главный – перегрев масла, из-за чего ограничивалось время работы на номинальном режиме, ликвидировали только в сентябре 1943 г., на Як-1М (дублер) – втором опытном экземпляре Як-3.
Хроническая болезнь отечественной авиации – отсутствие отвечающих требованиям времени двигателей – в тот период проявилась со всей остротой. Еще в мае 1940 г. завершилась постройка первого экземпляра поликарповского И-185 с М-90, который, как показало время, мог закрыть вопрос качества до самого окончания войны. Однако ни М-90, М-71, ни М-81, ни М-82 вовремя выпущены не были. Более того, вместо срочной доводки столь необходимых (не только для И-185) моторов, тормозится на полгода передача на госиспытания успешно прошедшего стендовые испытания М-82 и и выходит решение о переводе пермского двигателе- строительного завода на моторы А. Микулина. А. Д. Швецову удалось убедить Сталина в необходимости М-82, и в мае 1941 г. его запустили в серию. Но насколько близка была советская авиация к тому, чтобы остаться без одного из лучших в своем классе М-82 и, как следствие, без Ла-5, Ла-7, Ту-2?!