1* Подробно об этом читайте в книгах: М. Г. Рабкин «Время, люди, самолеты» (Московский рабочий, 1985), А. Т. Степанец. «Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны» (Машиностроение, 1992)
Ла-5ФН, 1943 г. Архив автора
Ла-7. Архив С. Попсуевича
И-185М-71 (эталон, 1942 г.). Архив автора
Задерживался выпуск М-106 и М-107, очень нужных для «Яков» и ЛаГГ-3. В 1942 г. удалось дважды форсировать М-105П. За счет снижения высотности его мощность возросла сначала с 1050 до 1180 л.с. (М-105ПФ), а потом – до 1240 л.с. (М-105ПФ-2), что несколько улучшило летные данные упомянутых самолетов. Но недостаточно. Получить скорость более 600 км/ч не удалось даже на Як-9 в конце 1942 года.
А в это время на сталинградском фронте появились Bf-109G-2: «трехточечный», вооруженный 1x20 мм пушкой и 2x7,92 пулеметами, и «пятиточечный», у которого имелись еще две крыльевые пушки. Обе машины значительно превосходили все наши серийные истребители в скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности, несколько уступая во времени виража. Правда, у земли преимущества в скорости почти не было, но высокая скороподъемность и лучшие разгонные характеристики позволили немцам прочно держать инициативу в своих руках.
Даже только что появившийся Ла-5 превосходил новый «Мессершмитт» в скорости лишь при использовании форсажа, у земли, а уже на высотах 4 км отставал на 30 км/ч, на 6,5 км – на 60 км/ч. Як-7 и Як-9 уступали Bf-109G-2 на высотах 6-7 км на 100 км/ч. Таким образом новый «Мессершмитт» по вы- сотно-скоростным характеристикам по отношению ко всем нашим истребителям занимал примерно такое же место, Какое в 1941 г. Bf-109Е в сравнении с И-16 тип 24 (см. графики).
Тревожных обращений ВВС к руководству страны и авиапрома в тот период достаточно. 24 декабря 1941 г., после испытаний трофейного Bf-109F в НИИ ВВС начальник института писал замнаркому авиапромышленности А. С. Яковлеву: «В настоящее время у нас нет истребителя с летно- техническими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф». А в октябре 1942 г. руководство НИИ ВВС обратилось уже к Сталину с просьбой ускорить строительство к весне 1943 г. нового цельнометаллического истребителя со скоростью 550-560 км/ч у земли и 680-700 км/ч на высоте 6000-7000 м.
И такой истребитель (правда, с деревянным фюзеляжем) был создан. С февраля 1942 г. по январь 1943 трижды успешно проходил госиспытания И-185 – дважды с М-71 и один раз с М-82А. В акте госиспытаний от 29 января 1943 г. подчеркивалось, что эталонный экземпляр И-185 М-71, вооруженный тремя пушками, превосходит по скорости, скороподъемности и вертикальному маневру Bf-109-G-2 и FW-190 и имеет перспективу дальнейшего развития. 1* НИИ ВВС ходатайствовал о запуске его в крупносерийное производство… Однако руководство НКАП, мягко выражаясь, не очень было заинтересовано в И-185… Начавшийся запуск в серию на заводе N81 всячески тормозился… Не спешили и с доводкой строящегося малой серией М-71, хотя технических проблем после освоения М-82, М-82Ф, М-82ФН – конструктивно подобной 14-цилиндровой «звезды» – быть не могло.
В конечном счете, выдающийся истребитель И-185 так и не был принят на вооружение.
Конечно, в 1943 г. речь не могла идти о замене истребителей «Як» и «Ла» на И-185. Базовые заводы Яковлева № 292 в Саратове, выпускавший Як-1, а с 1944 г. Як-3 и № 153 в Новосибирске, производивший Як-9, и головной завод Лавочкина – № 21 в Горьком, строивший Ла-5, Ла-7 – трогать было нельзя. С 1943 г. до конца войны эти предприятия дали фронту около 76 % всех истребителей. Но существовали еще заводы: № 82 в Москве, весь 1943 и половину 1944 года выпускавший Як-7, № 31 в Тбилиси, производивший в 1943 и даже в начале 1944 года ЛаГГ-3, N9 166 в Омске, строивший Як-9 – машины, значительно уступавшие даже Bf-109F и Bf-109G2 в 1941-42 г.г.
Как следует из книг А. С. Яковлева, уже летом 1943 г. в количественном отношении советская авиация превзошла германскую в два раза, в начале 1944 г. – в три раза, а в июне 1944 г. – более чем в 5 (!) раз. Спрашивается, обязательно ли для завоевания господства в воздухе требовался столь большой количественный перевес? И если обязательно, то не говорит ли это о технической слабости нашей истребительной авиации, которая до появления на фронте летом 1944 г. Як-3, Як-9У, Ла-7 не имела, кроме нескольких сотен Ла-5ФН, истребителя, способного на равных сражаться даже с Bf-109G-2 выпуска 1942 года? А ведь у немцев к тому времени основу истребительной авиации составляли Bf-109G-10, FW-190A-8, на подходе находились Bf-109К, FW-190D-9…
Начавший поступать в войска летом 1943 г. Ла-5ФН стал первым советским истребителем, отвечавшим требованиям времени, способным на равных – в чем-то уступая, а во многом и превосходя – бороться с Bf-109G-2, FW-190A3, А4, А5. Поднял машину на должный уровень АШ-82ФН с системой непосредственного впрыска (взлетная мощность – 1850 л.с.). Дальнейшее улучшение аэродинамики позволило с этим же мотором создать Ла-7, который в начале 1944 г. успешно прошел госиспытания и стал лучшим советским истребителем военного периода. Ла-7 имел летные данные, близкие И-185 М-71, но при более легком вооружении (как правило, 2x20 мм пушки и возможная бомбовая нагрузка в 200 кг вместо 500 кг у И-185) и меньшей дальности полета (635 км против 1130 км).