При этом следует учесть, что характеристики Ла-7 – это практически предел для данной комбинации планера и доведенного мотора АШ-82ФН, а И-185 показал их в 1942 г. с некондиционным М-71. Дальнейшие четырехпушечные модификации этого истребителя, разработанные в начале 1943 г. (И-187 М-71 и И-188 М-90), должны были иметь скорость порядка 720 км/ч.
Нетрудно представить, какими были бы ЛТХ этих машин, имей возможность Поликарпов установить, например, R-2800-57 (2800 л .е.). Но такие моторы ему и Лавочкину могли только присниться…
Ла-7 – еще один яркий пример того, как соответствующий двигатель может превратить посредственный истребитель (ЛаГГ-3) в очень хороший. Разумеется, при целенаправленной, грамотной работе создателей самолета.
Сложнее обстояло дело с «Яками». Доводка М-107 затягивалась, а новые модификации М-105П проблему мощности решить не могли. Можно сказать, что это основная причина, из-за которой А. С. Яковлев всю войну догонял В. Мессершмитта. Конечно, это не вина, а беда конструктора, которому даже приходилось в инициативном порядке заниматься вопросами форсирования М-105П.
Отсутствие мощного двигателя жидкостного охлаждения явилось главной причиной создания Як-3 – одного из лучших советских истребителей. «Самый легкий и самый маневренный» – основная расхожая характеристика этой машины. Причем, «самый легкий» большинством авторов преподносится как благо само по себе, а не как вынужденная мера, плата сознательным урезанием многих боевых качеств: скромное вооружение, малая дальность полета, слабая бронезащита (сняли даже переднее бронестекло), недостаточное оборудование, минимально допустимые запасы прочности, – за хорошие летные данные в очень небольшом диапазоне высот. Более того, отдельные авторы (и в первую очередь сам Яковлев) противопоставляли Як-3 развитию Мессершмитта Bf-109 и других лучших зарубежных истребителей. В действительности же, Як-3 – пример удачной оптимизации под недостаточно мощный мотор ВК-105ПФ-2 и условия на Восточном фронте.
Если, скажем, сегодня перед грамотным авиационным инженером поставить задачу: спроектировать фронтовой истребитель с ВК-105ПФ-2, то он разработает машину, очень близкую Як-3. Но если поставить ту же задачу, не ограничивая выбором мотора, то истребитель получится совершенно иным. Прежде всего, на нем будет стоять мотор мощностью 2000-2400 л.с., обеспечивающий высокие скорости (600- 650 км/ч у земли и 720-750 км/ч на высотах 5-8 км), скороподъемность (24-28 м/сек) в возможно большем диапазоне высот, при мощном вооружении (3-4 пушки). Самолет будет иметь достаточную дальность и продолжительность полета, которые могут увеличиваться за счет подвесных топливных баков, хорошую бронезащиту, необходимый состав оборудования… Взлетный вес такого истребителя окажется не менее 3,5-4 т и в горизонтальной маневренности – времени и радиусе виража – он, скорее всего, уступит Як-3, но непременно превзойдет его как в конкретном воздушном бою, так и по боевому потенциалу в целом.
Ограниченные боевые возможности Як-3 чаще всего прикрывают уже упоминавшейся «зоной основных воздушных боев», где Як-3 имел действительно очень хорошие, но не выдающиеся данные. Но что терял летчик, пилотирующий Ла-7, который при более мощном вооружении, близких значениях вертикального и горизонтального маневра, значительно более высокой живучести превосходил Як-3 в скорости на 30-50 км/ч на этих высотах и еще больше на 6-8 км?
Для Як-3, как и для Як-9, настоятельно требовался хотя бы кондиционный ВК-107. Опытные образцы и того, и другого самолета с этим мотором в 1944 г. показали высокие летные данные, правда, при весьма скромном вооружении (1x20 мм пушка и 2x12,7 пулемета или 2x20 мм пушки). В принципе, ВК-107 превращал и Як-3 и Як-9У в очень сильные (хотя и не всесторонне сильные) машины.
1* Подробно об этом самолете читайте в журналах: «Крылья Родины» №№8-10, 90 и «Аэрохобби» №2, 94.
Як-1 с пониженным гаргротом. А. Дмитриев
Як-7Б. А. Дмитриев
Як-9М (ВК-105ПФ) – унифицированный с Як-9Т и Як-9Д вариант. С 1944 г. до конца войны завод № 153 выпустил 4239 экз. этих истребителей. Архив С. Попсуевича
Но высокая скорость (700-720 км/ч) была получена при таких температурах воды и масла, которые в нормальной эксплуатации являлись недопустимыми. Поэтому запущенный в серию Як-9У (ВК-107) имел ограничения по максимальным оборотам двигателя, что привело к снижению скорости на 64 км/ч, т. е. до 620 км/ч. Позднее установили водо- и маслорадиаторы больших габаритов, в результате чего температурный режим улучшился, но скорость не превышала 672 км/ч. Так же обстояло дело и с Як-3 (ВК-107), с той разницей, что довести ВМГ так и не удалось, госиспытаний самолет не прошел, строился малой серией и в боях не участвовал. Уже после войны Яковлев пытался превратить Як-3 с ВК-107 в полноценный истребитель. Однако установка хотя бы трех пушек, расширенный состав оборудования, уже недостаточно мощный для такой модернизации (и к тому же капризный) мотор так и не позволили уверенно преодолеть 700- километровый рубеж скорости и довести самолет до боеспособного состояния. Так что никакого «чуда» в связи с появлением Як-3 не произошло, и ни у создателей этого самолета, ни у поклонников фирмы «Як» нет оснований взирать свысока ни на «Мессершмитт», ни на «Спитфайр», ни на «Мустанг»…