Подчеркивать данное обстоятельство приходится потому, что в некоторых советских изданиях, особенно в книгах А. С. Яковлева «Цель жизни», «Советские самолеты», имеют место необъективные оценки зарубежной авиации, а иногда и просто мифы. О том, что принижение мощи «Люфтваффе» – это неуважение памяти тысяч советских летчиков, не вернувшихся с войны, и недооценка мужества, героизма, профессионального мастерства тех, кто дожил до Победы, одолев очень сильного, летавшего на первоклассных самолетах противника, авторам в голову, похоже, не приходило.
Главное – чтоб не возникло сомнений в «несокрушимой мощи» «Яков». Да и какие могут быть сомнения, если, как следует из упомянутых книг, Мессершмитт-109 имел скорость 570 км/ч, а Як-3 с ВК-105ПФ – 660 км/ч (откуда 660, а не 651 – загадка), Як-3 с ВК-107 – 720 км/ч. О FW-190 говорится только как об очень тяжелом истребителе, даже очень мощное вооружение замалчивается и приводится облегченное, соответствующее варианту истребителя-бомбардировщика… Не лучше обстояло дело и у наших союзников: «Спитфайр» развивал 585 км/ч, «Аэрокобра» – 579 Км/ч, «Мустанг» – 615 км/ч и т. д.
Як-3 на фронтовом аэродроме. А. Дмитриев
С целью создания благоприятного фона для «Яков» в таблицах не упоминаются даже данные лучшего советского истребителя Ла-7, зато присутствует невоевавший Як-3 с ВК-107… Кроме того, говорится еще о «самом скоростном советском истребителе» Як-3 с ВК-108 (1800 л.с.), развивавшем 745 км/ч. Но, как следует из уже упоминавшейся книги А. Т. Степанца, такая скорость была получена в одном единственном полете, при снятом вооружении, минимальной заправке, запредельном значении температуры масла, недостаточной прочности планера… Можно ли такой самолет называть истребителем? Экспериментальным, рекордным – как угодно – но не истребителем.
Таким же «рекордно-рекламным» следует считать и Як-ЗУ . (АШ-82ФН) с его беспрецендентно малым весом (2792 кг.), чего не замечают (или не хотят замечать?) даже очень серьезные авторы. Поверить в такую цифру очень трудно, так как невозможно представить, каким образом близкий по размерам, составу вооружения и оборудования Ла- 7 можно облегчить на 473 кг, да еще при большем запасе топлива и масла – 385 кг у Як-ЗУ против 326 кг у Ла-7, то есть фактически на 532 кг. Причем, конструктор самолета эти 532 кг должен снимать не с 3265 кг (вес Ла-7), а с величины значительно меньшей, так как нужно вычесть: мотор – 938 кг, винт – 160 кг, вооружение – 170-190 кг, топливо и масло – 326 кг, колеса – 60 кг, готовые агрегаты ВМГ – 60 кг, радио-, электро- и специальное оборудование – не менее 100 кг, летчик с парашютом – 80 кг… Вот и получается, что полтонны нужно снять с 1300-1400 кг. Даже сегодня, с использованием современных материалов, это вряд ли возможно.
Не согласуется вес Як-ЗУ и с Як-3-ВК-107А. Установка на Як-3 вместо ВК-105ПФ-2 на 145 кг более тяжелого ВК-107, более мощного вооружения, увеличенный запас топлива и масла (всего – 270 кг) привела к увеличению взлетного веса на 284 кг. А установка на 340 кг более тяжелого АШ-82ФН при одном и том же увеличении веса за счет вооружения, топлива и масла, но за вычетом системы жидкостного охлаждения (около 100 кг) дала всего 95 кг. Может быть дело в цельнометаллической конструкции Як-ЗУ? Но этого не следует из сравнения Як-3 смешанной и цельнометаллической конструкции.
Конечно в каком-то полете Як-ЗУ мог иметь такой вес, но хотелось бы тогда узнать какой была заправка, устанавливались ли пушки с боекомплектом, бронирование, каким был состав оборудования…