Увеличение мощности моторов, снижение их удельного веса, совершенствование аэродинамики и методов расчета на прочность обеспечило неуклонный рост летно-технических харктеристик (ЛТХ) истребителей-бипланов. И мы можем гордиться, что в период только начавшегося расцвета бипланной схемы одним из первых, кто усомнился в ее незыблемости и рассмотрел (или интуитивно почувствовал?) возможности моноплана, был наш соотечественник, выдающийся авиаконструктор, Н. Н. Поликарпов. В 1922 году (!), в инициативном порядке, он начал разработку истребителя- моноплана со свободнонесущим крылом ИЛ-400 (И-1).
Несмотря на ряд неудач (авария при первом вылете в августе 1922 г., невыход из штопора серийных И-1 с мотором М-5 в 1927 г.), работы над И-1 продолжались до 1929 г. Скорость серийных И-1 достигла 295 км/ч. И хотя И-1 не был принят на вооружение, испытания и исследования, проведенные на нем, дали много ценной информации. Без И-1 в 1923- 28 годах не появились бы в КБ Поликарпова И-16 и И-17 в 1933-34 г.г.
Несколько ранее, в мае 1933 г., в СССР начались испытания И-14 (АНТ-31), близкого по схеме и летным данным И-16. Через год-другой истребители-монопланы были созданы и за рубежом. С этого момента оба типа истребителя-моноплан и биплан – развивались параллельно, дополняя друг друга.
Лучшими бипланами предвоенных лет были: советский И-15 и его модификации И-15 бис, И-153, английский Глостер «Гладиатор», итальянские Фиат-СИ-32 и -GR-42, германский Не-51 и японский Кавасаки Ki-Ю. Скорости этих машин колебались в пределах 320-450 км/ч при высоких маневренных качествах.
Лучшим по маневренности был И-15, имевший рекордно малое время виража – 8 сек. Но с каждым годом, с каждым военным конфликтом становилось ясно, что главным качеством истребителя, позволяющим вести наступательный, активный воздушный бой, является скорость. Моноплан становится незаменимым. Хотя концепция совместного использования бипланов и монопланов существовала несколько лет (дольше всего – в СССР), приоритет во второй половине 30-х годов безусловно отдавали скоростному истребителю, а маневренный, как и двухмоторный тяжелый, являвшийся по существу многоцелевым самолетом, должны были дополнять его. Отражением этой концепции являются статьи генерал-лейтенанта авиации М. П. Строева в журнале «Техника Воздушного Флота» № 12, 1940 и № 5-6, 1941 г.: «На данном этапе необходимо иметь три вида истребителей: одноместный скоростной и маневренный монопланы и двухместный двухмоторный самолет широкого радиуса действия. Развивая в любых направления варианты скоростного истребителя с Vmax = 700-800 км/ч и более, нужно одновременно строить и разрабатывать одноместный маневренный истребитель…» 2*
1* Подробно об этих истребителях читайте в статьях В. Кондратьева в журналах «Моделист-конструктор» за 1982 г.
2* На том этапе развития авиации сугубо маневренный истребитель мог быть не только бипланом или полуторапланом, но и монопланом с невысокой нагрузкой на крыло. О таких машинах речь впереди.
Bf-109D-1 из JG-1, 1939 г. Архив редакции
Spitfire Mk I. Архив автора
И-16 тип 29 на гос. испытаниях в НИИ ВВС. Под крылом – подвесные баки и направляющие для РС-82. Архив автора
Интересной попыткой совместить в одном самолете достоинства моноплана и биплана явились складные истребители В. В. Никитина и В. В. Шевченко ИС-1 и ИС-2 и несколько проектов развития этой схемы, позволявшей посредством уборки нижнего крыла превращаться из биплана в моноплан и обратно. Начавшаяся война прервала работу, имевшую шансы завершиться полным успехом: технически задача была решена, и речь могла идти только об оптимизации параметров, и выборе двигателя.
Надо сказать, что и у нас и за рубежом начавшаяся (или приближающаяся) война заставила сосредоточиться только на главных направлениях развития техники, распылять силы и средства на экспериментальные и альтернативные типы не было ни времени, ни средств. В этом смысле биплану не повезло: безоговорочно проигрывая своему однокрылому конкуренту в скорости, он прекратил свое развитие, не достигнув возможной вершины.