Увеличение режима за пару мгновений до посадки на этом самолёте ничего хорошего не даст. Если ситуация требует (например, самолёт действительно «посыпался»), это надо делать раньше, а тут, с высоты менее трех метров… Да если он и начал проседать (чего не было), оставалось всего-то посадить самолёт стандартным методом – добрать штурвал на себя и малый газ поставить. Падать дальше ВПП не получится, она уже буквально под колёсами основных стоек шасси! Пусть даже и жёсткая посадка получится – для самолёта такая будет что слону дробина, а вот припечатать носовую стойку… вот здесь могут быть большие неприятности!
Резюмирую:
– Очень непростой заход. Я чувствовал очень большую нагрузку. Как-то всё на грани. Очень нагружено, одно на другое. Радиосвязь нетривиальная, сбойная ситуация на аэродроме… Да и погода туда же.
Дима неожиданно добавляет:
– Знаешь, Денис, я бы в таком ситуации, если бы летел со вторым пилотом, наверное, не стал бы заходить, а попросил зону ожидания, чтобы там подготовиться спокойно.
Вот это отличный вариант! Если бы нагрузка была ещё немного выше – я бы сделал то же самое. Смотрю на Диму:
– Это будет правильным решением. Но почему ты сегодня так не предложил?
– Я видел, что ты владеешь ситуацией.
Усмехаюсь:
– Ну, вообще, да… Но я честно признаюсь: я ощутил большую нагрузку! Как бы не максимальную даже. Я понимал, где мы летим, куда летим, что диспетчер говорит. Однако ж, на задатчике ты поставил 4000 вместо 4500? Я заметил, но не сразу.
Помолчав, добавил:
– Знаешь, мне твоя мысль очень нравится, и я её всячески поддерживаю. У каждого свой уровень нагрузки, и если ты попросишь зону ожидания, чтобы подготовиться, это будет отличным и со всех сторон правильным решением!
– Да. Лучше перебздеть, чем недобздеть.
Улыбаюсь:
– Я говорю иначе: «Лучше перебздеть, чем обделаться». Ладно, ещё раз извини за эмоции на пробеге!
Жмём руки.
Дмитрий собирается исследовать местный дьюти-фри, Алексей будет готовить кабину к следующему полёту. А мне хочется выйти из самолёта, подышать, развеяться, подумать и сделать правильные выводы о только что выполненном полёте. Есть пища для размышлений: и о ситуации, и о нагрузке, и о собственных действиях.
Чуть не забыл!
– Дима, а керосина-то у нас смотри, как ты и хотел – строго по расчёту, десять шестьсот. Значит, можно было не брать четыреста пятьдесят килограммов, как ты предлагал в Москве, а?
Есть повод для торжества! На первую попытку запуска, на выруливание и заруливание ушло триста килограммов, на заходе потратили явно больше топлива, чем планировали. Тем не менее фактический остаток топлива позволяет нам спокойно выполнить полёт в Москву без дозаправки, и мы всё ещё имеем «экстру» в восемьсот кэгэ. Моя взяла!
Улыбаясь, смотрю на Диму. Ему крыть нечем, он тоже улыбается.
Покидаю кабину, около двери хлопает глазами пацанёнок лет десяти, с зелёным галстуком на шее – наш несопровождаемый пассажир. Все уже вышли, а его «забыли». Нет, не забыли, конечно же – рядом стоит стюардесса, а у трапа автобус стоит, ждёт мальчишку, просто специально обученная синьора ещё не пришла. Ох, итальянцы!
Выхожу на трап. Ох, и зябко же тут после московских +30! Хмурые тучи зацепились за горы, моросит дождик.
Какое-то не очень курортное место!
Первое впечатление всегда накладывает отпечаток на подсознательное восприятие аэропорта в дальнейшем. К примеру, мой первый рейс в Тиват в 2006 году был выполнен в чудесную погоду, и с тех пор у меня Тиват с такой погодой и ассоциируется. А что, если бы тогда условия были вроде тех, что оказались в памятном ноябрьском рейсе?48
Или взять Сплит и Дубровник. Там тоже может быть хмурая погода, но мне до сей поры везло, и эти места у меня в личном рейтинге красивых аэродромов находятся на позиции лидеров.
Конечно, и в Генуе бывает отличная погода, и обстоятельства на заходе не всегда такие «жестяные», как сегодня. Надеюсь, у этого города ещё будет возможность показать себя во всей красе.49
В любом случае, спасибо за опыт! Он никогда не бывает бесполезным!
Прогуливаюсь по перрону и пробую обмозговать заход, его финальный этап. Я ощутил значительную нагрузку: нестандартная связь, полёт в болтанку, в облачности, новые вводные, необходимость быть в контуре происходящего. Я делал подсказки капитану и даже управлял за него значениями на MCP50. Правильно ли я делал? Может, лучше было бы взять управление на себя, сказать «I HAVE CONTROL»51, чтобы формально разделить обязанности так, как они выполнялись по факту?