Но, с другой стороны, не выбило бы это Дмитрия из контура полёта окончательно? Ведь в тот момент было не так много времени, чтобы объяснять, почему я внезапно сказал «I HAVE CONTROL». Может, всё-таки, правильно я сделал, что всего-то выполнил три действия на МСР с комментариями что и зачем я делаю, пока Дима «догонял самолёт»?
Или же правильным решением было бы попросить кружочек над той же точкой ВАРАП, чтобы поглубже вздохнуть и начать заход более спокойно? Да, это было бы весьма разумным решением. Крутнуться, собраться с мыслями, успокоиться. Да и Дима вернулся бы в контур полёта.
С другой стороны, это всё равно был не самый сложный заход в моей жизни. Дополнительная нагрузка была ещё и в том, что надо было думать за командира, ждать от него правильных действий, дать ему шанс додумать самому, и терять время из-за этого. Будучи пилотирующим, сам я действовал бы куда скорее, и нагрузка была бы меньше. Хотя… Кто знает, как бы понимал итальянский радиообмен мой контролирующий коллега? Возможно, мне пришлось бы ему помогать, отвлекаясь от пилотирования, и как бы ещё не больше нагрузка была на меня при этом!
Да уж! Задача с кучей переменных и без однозначного ответа.
Вернёмся к самому началу полёта. Ситуация с сигналом «OVERHEAD». Да, это особенность всех модификаций Боинг-737 – на панели сигнализации лампочки не всегда хорошо контачат, и привычным способом устранить подобный «дефект» является пошевелить панельку. Конструкция её весьма архаичная: два табло по шесть сообщений, каждое подсвечивается двумя маленькими лампочками. Две кнопки-лампы MASTER CAUTION, которые загораются, если появляется новое сообщение. Погасить все можно нажатием любой из этих кнопок-ламп, а чтобы вызвать обратно все действующие на данный момент сообщения надо просто нажать на любую из панелек сообщений, сделать так называемый «recall».
Именно нажать, а не бить от души, как это, увы, делают некоторые… Кстати! Может, в этом и кроется причина того, что со временем некоторые лампочки начинают глючить?
Сегодняшний запуск двигателя с клапаном в AUTO и работающей правой системой кондиционирования… Будет лукавством говорить, что раньше я подобных ляпов не пускал. Было, было! Один раз и очень, очень давно. Да и с кем не было-то? Давно установлено, что двигатель с включённым «паком» запускается, только на это уходит больше времени.
Наверное, мне стоит запатентовать ещё одно высказывание. Пилот Боинг-737 не может считаться состоявшимся, пока он не сделал три вещи:
1. Выключил гидросистему Б вместо противообледенительной системы двигателей (одинаковые выключатели находятся рядом).
2. Нажал TO/GA вместо выключения автомата тяги (по запарке) при заходе на посадку.
3. Запустил двигатель с работающей системой кондиционирования.
На любом типе самолётов есть свои «подлянки», рано или поздно срабатывающие у многих, если не у большинства пилотов. На «арбузиках», говорят, частым событием является активировать режим APPROACH PHASE52 тогда, когда это совсем не нужно, создав тем самым проблем себе на пятую точку. А уж их DUAL INPUT53 набил оскомину расшифровщикам.
Универсальными причинами подобных ошибок являются три банальных вещи:
– спешка;
– отсутствие взаимного контроля;
– незнание/непонимание логики работы систем и/или процедур.
Я не случайно поставил спешку на первое место – как показывает жизнь, именно эта причина является проблемой даже очень опытных пилотов, которые и процедуры знают, и логику понимают, и даже в 99,9% случаев обеспечивают прекрасный взаимный контроль и успевают перехватить чужую руку, не давая ей схватиться за то, за что хвататься не надо. Но иногда звёзды сходятся таким образом, что ты сам начинаешь «разгоняться», и некому твою руку перехватить…
Значит – в который раз говорю это самому себе! – не надо торопиться! Как писал мой любимый авиационный автор, летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай, цитируя одного из своих коллег: «Работать быстро – это означает… делать медленные движения без перерывов между ними».
Я давно, казалось бы, принял это как заповедь, зная свою любовь к «разгону» (четвертинка холерика в моём характере сангвиника даёт о себе знать) и приучил себя «делать медленные движения без перерывов между ними». Сегодня на заходе на посадку мне это удавалось делать – что интересно, в куда более напряжённой обстановке, чем на пресловутом запуске, когда вообще можно было не торопиться и, соответственно, не косячить с «паками»!
53
Двойное управление, т.е. одновременное управление обоими сайдстиками, что на самолётах Airbus считается неправильным (сайдстики можно свободно отклонять в разных направлениях, они между собой не связаны, в отличие от штурвалов).