И вот спасатель в заданном районе. Мы приближаемся к лодке. Стою у компаса, наблюдаю его поведение и вижу, как он чутко реагирует на металл. Уже почти стемнело, но видимость довольно приличная. Маяки и огни береговых знаков просматриваются и пеленгуются хорошо.
Однако спокойствия нет. Следует окончательно решить, каким же способом определять свое место на узком фарватере. И хотя в уме давно уже сложилось представление, как все должно происходить, я не имел права не выслушать командира корабля, его помощника, штурмана и еще нескольких офицеров, сопровождавших нас в этом походе. Предложений оказалось много. Но запомнилось одно, пожалуй, более всего своим замысловатым названием. Кто-то предложил «гнать штаны ошибок». Все улыбнулись такому названию, взятому из анналов штурманов торгового флота. Суть его заключалась в том, что каждый из взятых пеленгов исправляют солидной поправкой компаса, но каждый раз взятой с различным знаком — плюсом или минусом. В результате получалось, что вместо линии курса судна вырисовывалась полоса движения шириной в несколько миль. Эту полосу, так называемые «штаны ошибок», следовало вгонять в границы фарватера.
— Интересно, — сказал зашедший в ходовую рубку Богданович. — Но для создавшейся ситуации требуется не клеш двадцатых годов, а скорее всего дудочки, узкие, как кран водопроводный, учтите это, — и, сделав знак не вставать, ушел из рубки так же тихо, как вошел в нее.
Если взять три пеленга на одном из курсов судна, которые содержат хотя и большую, но одинаковую ошибку, то их можно привести к двум углам, позволяющим иметь точное место и определить поправку компаса на данном курсе. Это знают все штурмана. Мы приняли решение работать этим способом.
Не стану вдаваться в подробности, но скажу, что корабли очень медленно, зато уверенно шли в узком коридоре протраленной полосы. Я стоял у штурманского стола, вел расчеты по только что снятым пеленгам.
— Как дела? — подошел Богданович.
— Все в порядке, товарищ капитан первого ранга. А вот и наше местечко, — показал ему точку на карте.
Иногда спасатель на какое-то мгновение стопорил ход, хотя машины его продолжали работать с полной нагрузкой. Это лодка в очередной раз задевала за грунт. И снова командир ОВРа оказывался у штурманского стола, в глазах его светился немой вопрос: не сошли ли с фарватера? Я понимал волнение Богдановича и командира спасателя, всех, кто находился на мостике. Конечно, я тоже волновался, но вида не подавал.
Если бы кто тогда знал, чего мне это стоило. Ведь скорость наша составляла не более пяти узлов, и времени на эмоции вполне хватало. Наконец, наступил рассвет, и на душе стало легче. Караван подходил к Кронштадтским створам.
В Кронштадте подводную лодку У-250 сразу же поставили в док. После того как из нее стекла вода, были убраны трупы подводников, командование обследовало отсеки. На борту этой подводной лодки было обнаружено восемь электроторпед, три из которых акустические, новейшего и неизвестного до того образца. Были найдены и другие новинки. Подводная лодка У-250 действительно представляла собой корабль последней модификации.
Поздней осенью 1944 года в Кронштадте был сформирован большой конвой, состоявший из нескольких десятков боевых кораблей, транспортов и барж, которые должны были доставить вооружение, материальную часть, а также личный состав во вновь организуемую военно-морскую базу Порккала-Удд.
Командиром этого конвоя назначили капитана. 1-го ранга Богдановича, командира ОВРа Кронштадтской ВМБ, флагштурманом конвоя шел я. Морские дороги на Балтике в ту пору были опасны: мины, вражеские подводные лодки, самолеты. Вот почему было принято решение большую часть пути идти финскими шхерами.
На этот раз меня с самого начала, еще на подготовительном этапе, включили в круг лиц, которым полагалось знать о конвое и его маршруте почти все. Дело заключалось в том, что это был совершенно новый для нас район плавания, который флагштурман должен был знать, как говорится, назубок. Дело в том, что путь корабля в шхерах порой проходит буквально в нескольких метрах от опасностей. Чуть зазевался — и ты плотно сидишь на камнях. И неспроста плавание здесь осуществляется при лоцманской проводке со створа на створ, от буя к бую, от одного приметного и обозначенного на карте места к другому. Трудно плавать в шхерах и в свежую, как говорят моряки, погоду. Ветер и волна вырываются из-за островов, мысов и скал с самых неожиданных направлений. На случай такой погоды здесь предусмотрены места для укрытия кораблей.