Людей, подобных инженеру, часто приходится встречать на африканских землях. Обычно это строители, учителя, агрономы, миссионеры. Они добросовестно работают, они честны. Если им сказать, что вся их деятельность является лишь одним из оборотов колониальной машины, эти люди почувствуют себя оскорбленными и обиженными. Многие из них совершенно искренне считают, что они несут в Африку «цивилизацию», «прогресс».
Редко, когда тот или иной из них ощущает фальшь положения, в которое всю эту прослойку поставил колониальный режим. Они всегда хозяева, всегда начальники. Не бывая на равной ноге с африканцем, они привыкают смотреть на него сверху вниз. К этому барьеру прибавляется второй — непонимание местной культуры, местных обычаев. Этих людей возмущает часто нескрываемая враждебность к ним со стороны местных жителей. Они просто не могут понять то, что очевидно африканцам, — построенная «белыми» дорога будет служить для вывоза скупленного по дешевке сырья, миссионерская проповедь затруднит патриотам борьбу с колониальным режимом, «белый» преподаватель не только научит детей грамоте, но и привьет им подобострастное отношение к «западной культуре».
Мой случайный собеседник, несмотря на весь свой несомненный ум, ответил, когда я его спросил, как вырос Абиджан:
— Этот город построен нами, французами. Его фундамент— французские деньги, французская энергия, наши ум и знания.
Говорить ему о тысячах африканских крестьян и рабочих, чьи украденные компаниями деньги оплатили сооружение этого города и чей труд его поднял, было бы бесполезно.
Чем все же был вызван бурный взлет Абиджана? — спрашивал я себя. Как мог за два-три десятилетия — вырасти на этих сырых, нездоровых местах столь крупный город?
Ответ приходит, когда смотришь на карту страны. Абиджан находится там, где железная дорога подходит к морскому порту. Здесь богатства края перегружаются с вагонов на пароходы, отсюда в глубь страны отправлялись военные отряды и отряды чиновников. Подобно грибам, у этого места перевалки грузов выросли здания торговых компаний, банков, различных департаментов колониальной администрации.
В конце прошлого века, когда решалось, откуда вести железнодорожную линию в глубь края, будущее Абиджана повисло на волоске.
Столкнулись две точки зрения — колониальной администрации и действующих на Береге Слоновой Кости торговых компаний. По мнению чиновников, железная дорога должна была пройти по долине реки Бандама, пересечь тропический лес и выйти в область Бауле в месте, где полоса джунглей особенно узка. Чиновников побуждали поддерживать этот вариант прежде всего политические мотивы. В то время завоевание страны было в самом разгаре, и дорога открывала возможность прочно закрепиться в самом сердце новой колонии.
Торговцев больше волновали соображения непосредственной выгоды. Они настаивали, чтобы проникновение шло по долине реки Комоэ, более или менее параллельно к границе с Золотым Берегом. Область Бауле не была исследована, ее богатства еще не определены, тогда как лежащие по берегам Комоэ деревни были давними поставщиками каучука, пальмового масла, ценных пород дерева, золотого песка. Гран-басамские торговцы не скрывали своих надежд, что новая дорога, проложенная согласно их планам, поможет также перехватить у англичан часть их торговли каучуком на Золотом Береге.
Со временем появились и другие проекты. Миссия капитана саперов Удая предложила компромиссное решение. Сам Удай считал, что следует воспользоваться судоходностью Комоэ между Гран-Басамом и деревушкой Алепе и сделать Алепе исходной точкой будущей дороги. По проекту Удая, к Абиджану должна была быть проложена ветка. Этому небольшому тогда поселению отводилась весьма второстепенная роль в планах колониального освоения края.
Только в 1902 году был выработан окончательный план прокладки железной дороги. После долгих споров было решено выбрать Абиджан головным пунктом дороги и вести ее до края Бауле. Удая назначили руководителем работ, а дороге дано громкое название: Абиджан — Нигер. Прокладка этой линии была частью общего, более широкого замысла колониальных властей связать железнодорожными путями в единое целое недавно завоеванные территории Гвинеи, Сенегала, Западного Судана и Верхней Вольты. В Бамако, центре Западного Судана, должны были сойтись колеи дорог, идущих от Абиджана, на Береге Слоновой Кости, из Конакри — в Гвинее и из Дакара — в Сенегал.
Этот план никогда не был осуществлен. Только дорога из Дакара была доведена до берегов Нигера. К 31 декабря 1903 года был расчищен от леса нынешний центр Абиджана — Плато и началась прокладка колеи. Но работы шли медленно. Жестокий климат, слабость технических средств и, самое главное, ожесточенное сопротивление населения тормозили работы.
Вспоминая о враждебности крестьян сооружению дороги, колониальные историки пожимают плечами: мол, дикари не понимали значения дороги для страны, не понимали прогресса. Конечно, крестьянину, редко уходившему из родной деревни дальше пятидесяти километров и никогда не видевшему паровоза, было трудно оценить смысл затеянного на его земле иностранцами предприятия. Железная дорога оборачивалась для него принудительным трудом. Под угрозой французских штыков вожди деревень посылали на стройку самых сильных и здоровых парней, из которых слишком многие не возвращались. Крестьянин покидал семью, деревню, работал под постоянной угрозой жестокого избиения. И ради чего?
Самое крупное восстание против колониальных поработителей вспыхнуло среди племени аббейев округа Агбовиль в начале 1910 года. Некий Рюбино, торговый агент Французской компании Западной Африки, был убит разъяренными крестьянами. Главным предметом крестьянской ненависти была железная дорога. На нескольких десятках километров рельсы были сорваны с полотна, разрушена телеграфная линия между Адзопе и Агбовилем.
Эта вспышка гнева и отчаяния была жестоко подавлена. В полыхании горящих деревень дорога медленно ползла на север. Только к 1954 году она дотянулась до Уагадугу, — столицы Верхней Вольты, в 1146 километрах от Абиджана.
Вокруг дороги Абиджан — Нигер в свое время было немало пропагандистского шума. Завершение строительства преподносилось парадными ораторами как выдающееся техническое достижение, как свидетельство плодотворности франко-африканского сотрудничества, как символ прогресса, достигнутого колониями благодаря Франции. К древним легендам, коими изобилует африканская земля, колониальный режим пытался добавить еще одну.
Но вернемся к началу века. Проектировщики железной дороги довольно быстро убедились, что, предопределив Абиджану роль морских ворот колонии, они серьезно просчитались. Все попытки прорыть канал между лагуной Эбрие и океаном проваливались, песок заносил начатые работы. Приходилось доставляемые железной дорогой грузы перегружать в Абиджане на баржи и по лагуне перевозить в Гран-Басам. Это было дорого и неудобно.
От попыток прорыть канал окончательно отказались в 1907 году. Тридцать один год баржи курсировали между Гран-Басамом и Абиджаном. Только в 1938 году сооружение канала было возобновлено, но на этот раз начатые работы остановила война. Прошло еще двенадцать лет, пока 23 июля 1950 года не было завершено осуществление разработанного еще в начале века проекта. Канал Вриди имеет 2700 метров при ширине свыше 350 метров. Он позволяет проход судов с глубиной осадки до 10 метров. Без преувеличения можно сказать, что канал открывал перед Абиджаном не только выход в океан, но и широкие экономические перспективы.
С моста Уфуэ-Буаньи открывается панорама порта. У причалов стоят суда с флагами Франции, Соединенных Штатов, ФРГ и других западных стран, держащих в своих руках всю торговлю молодой республики. Общая длина портовых причалов превышает две тысячи метров. Пассажирские пароходы пристают у Западной набережной; но хотя за год через порт проходят больше двадцати тысяч пассажиров, это лишь ничтожная часть его операций.
Даже беглый осмотр порта, его бесконечных набережных и складских помещений лучше любого справочника позволяет понять, чем экономически Берег Слоновой Кости особенно интересен для империалистических держав. За бананной набережной длиной в 125 метров стоит громадный, площадью свыше трех тысяч квадратных метров, серый склад, где ожидают отправки в Европу гроздья бананов. У входа в порт видны склады марганцевой руды, доставляемой сюда на баржах по лагунам из Кикеду, в устье реки Догугу. Большие помещения завалены мешками с кофе и какао. На складе ценных пород дерева можно найти стволы всех оттенков от ярко-желтого до бурого и почти черного. Специальные плоты перевозят на корабли тяжелые, тонущие в воде сорта леса.