Место падения обломков сбитого U-2B тщательно прочесали и всё, что нашли, доставили в НИИ ВВС. Там все остатки самолёта с серийным номером 56–6693 досконально изучили (вплоть до летного белья пилота).
В составленном НИИ ВВС отчёте говорилось: «Самолёт У-2 представляет большой интерес для ВВС из-за большой высотности (более 20 000 м) и дальности (7000–8000 км) при небольшом взлетном весе (около 11 000 кг), а также представляет большой интерес по своему оборудованию, предназначенному для разведки». В заключении к отчёту имелось предложение: «Поручить одному из КБ в течение 1960–1961 гг. воспроизвести высотный разведчик для фото– и радиоразведки на базе двигателя J75-P2-P13 и представляющего интерес оборудования».
28 июня 1960 г. вышло Постановление Совмина СССР № 702–288 о воспроизведении двигателя «Пратт-Уитни» J75-P2-P13. Работы по его советскому аналогу РД-16–75 вело ОКБ-16 в Казани. Через месяц, 23 августа 1960 г., вышло Постановление Совмина СССР № 918–383 «О воспроизведении самолёта-разведчика У-2 по сохранившимся останкам и материалам сбитого самолёта». Основным исполнителем работ назначалось ОКБ-49 в Таганроге, возглавляемое Г. М. Бериевым.
Работы над аналогом U-2, получившим обозначение С-13 (обозначение ОКБ-49 – изделие «Ю»), начались сразу после выхода постановления, поскольку сроки были поставлены очень жесткие – в I квартале 1962 г. предъявить две машины на испытания. Всего планировалось построить пять самолётов С-13.
Самолёт должен был использоваться как высотный разведчик (в этом варианте на него устанавливался АФА-60 – аналог американского фотоаппарата типа 73-В), как сверхвысотный перехватчик для уничтожения дрейфующих аэростатов и как метеоразведчик.
В Таганрог доставили все обломки U-2, которые удалось собрать, после чего требовалось выполнить невероятно сложную и кропотливую работу – собрать из этих отдельных фрагментов макет самолёта. Эту задачу успешно решили, проведя одновременно, совместно с ВИАМ, анализ конструкционных материалов, из которых был изготовлен сбитый самолёт. После этого началось изготовление металлического макета аналога и одновременно выпуск рабочих чертежей самолёта С-13.
Как уже говорилось, головной организацией было ОКБ-49. «Десятки смежников с трудом поспевали за темпом, взятым коллективом Г. М. Бериева, ведь правительство установило очень жесткий срок. В I квартале 1962-го первые две машины требовалось предъявить на совместные летные испытания Министерства обороны и авиационной промышленности. Всего же заводам № 49 и № 86 предписывалось выпустить пять экземпляров С-13.
Менее чем за два года надо было воспроизвести и испытать катапультируемое кресло, спасательный парашют, высотный костюм и комбинезон лётчика, топливо и масло двигателя, радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование, средства радио– и фоторазведки, т. е. всю «начинку», без которой функционирование самолёта невозможно.
По результатам летных испытаний предполагалось рассмотреть вопрос о возможности применения С-13 для зондирования атмосферы, уничтожения дрейфующих аэростатов противника и других воздушных целей. При этом все самолёты планировалось оснастить аэрофотоаппаратами «73–13» (АФА-60).
В начале 1961-го выявилась тенденция увеличения веса самолёта. Например, масса шасси возросла со 100 до 150 кг, станция радиоразведки потяжелела на 10 кг, стремительно» наливались тяжестью» другие системы и агрегаты. Увы, наша тогдашняя культура производства не позволяла выдержать американские весовые нормы.
К 1 апреля 1961 г. был готов металлический макет фюзеляжа, укомплектованный макетным оборудованием, а к 1 июля закончили выпуск рабочих чертежей самолёта.
Для сокращения сроков доводочных работ выпустили и сдали в производство рабочие чертежи и техническую документацию на стенды наземной и летной (на лаборатории Ту-16), отработки двигателя РД-16–75, гидросистем и механизмов управления закрылками, тормозными щитками и шасси, на стенд физического моделирования системы «автопилот – самолёт» и многое другое. Было выполнено множество продувок моделей самолёта в аэродинамических трубах ЦАГИ, показавших исключительно высокие аэродинамические характеристики. Достаточно отметить, что максимальное значение аэродинамического качества достигало 25.
Все шло в соответствии с планом, но 12 мая 1962-го внезапно появилось очередное и последнее постановление Совмина № 440–191 о прекращении работ по самолёту С-13. Американский разведчик «Локхид» У-2 в русском исполнении так и не появился в небе СССР. Но, несмотря на это, отечественная авиапромышленность приобрела определенный опыт, освоив новые материалы, технологические процессы и технические решения, воплощенные впоследствии в современных летательных аппаратах»[127].