Нарвик. Располагался у восточной оконечности Уфут-фьорда, являвшегося продолжением Вест-фьорда. Со стороны моря подходы к Нарвику были прикрыты группами островов. От входа в Уфут-фьорд до Нарвика около 40 миль. Сам порт находился в глубине бухты с глубинами до 30 м. Длина причальной линии до 2000 м, глубина у стенок от 6 до 9 м. Подходы к порту защищались береговыми батареями. Ремонтные возможности порта были ограниченны.[109]
Тронхейм. Порт располагался в глубине фьорда одноименного названия в 40 милях на восток от входа в него с моря. Глубина на рейде до 30 м, наибольшая глубина у стенок в гавани до 7 м.[110]
Берген. Являлся прибрежным портом. Якорные стоянки на рейде на глубинах 25–50 м. У причальных стенок глубины до 7 м. Гавань не замерзает даже в самые суровые зимы.[111]
Ставангер. Находился у южного входа на внутренний шхерный фарватер, в глубине Букн-фьорда, и представлял удобную стоянку для больших кораблей. Глубина на рейде 30–40 м, во входе в порт 12–40 м, у стенок — 9 м. Гавань не замерзает.[112]
Кристиансанн. Был одним из главнейших портов Южной Норвегии. Город и порт располагается на западном берегу фьорда, глубоко врезавшегося в материк в направлении на север. Как правило, гавань и порт в течение зимы остаются свободными ото льда. Глубины на рейде до 40 м, длина причальных линий — 1400 м с глубинами от 6 до 15 м.[113]
Осло. Главный город и порт Норвегии. Гавань была хорошо укрыта от северо-западных и северо-восточных ветров. Зимой (январь — февраль) в глубине фьорда появляется лед и навигация обеспечивается ледоколами. Глубина на рейде от 9 до 24 м, длина причальных линий — 11 км с глубинами от 5 до 10 м. Имелись сухопутный и морской аэродромы. Порт был хорошо защищен береговыми батареями.[114]
Трудность ведения боевых действий на территории Норвегии была обусловлена слабым развитием железнодорожного транспорта, причем железнодорожная сеть была развита только в Южной Норвегии. Сообщение с северными районами осуществлялось по воздуху и морем. Воздушные трассы в основном проходили вдоль побережья. Опасность обледенения самолетов возникала круглогодично. В Северной Норвегии эта опасность была значительно большей, чем в Южной (она увеличивалась из-за резко меняющейся температуры при переходе из районов с малой облачностью в районы сплошной облачности).
Устройство гидроаэродромов и посадочных площадок в глубине фьордов, между скалами, осложнялось наличием сильных местных восходящих и нисходящих потоков и порывов ветра.
Стратегическое значение Норвегии определялось ее выгодным географическим положением. Она имела морскую границу с Северной Германией, где располагались все ВМБ и крупнейшие индустриальные центры Германии, а с севера граничила с Советским Союзом. Расстояние до Мурманска составляло всего 110 км, а расстояние от побережья Норвегии до Англии — 490 км[115]. Это давало огромные преимущества ВВС той страны, которая овладевала Норвегией, так как позволяло контролировать Баренцево, Норвежское и Северное моря и давало возможность нанесения ударов по важным сухопутным объектам.
Основное значение Скандинавского плацдарма заключалось в его географическом положении, которое обеспечивало его использование Германией как против западных стран, так и против Советского Союза.
2. Изучение Германией будущего театра военных действий в Заполярье и создание баз в Арктике
В 1931 г. созданное в Германии международное общество «Аэроарктика» с целью научного исследования решило применить в Арктике лучший на тот момент в мире дирижабль LZ-127 — «Граф Цеппелин». Научным руководителем экспедиции было предложено стать директору Института Севера в Ленинграде Р.Л. Самойловичу.
Хотя экспедиция считалась международной, но из 46 участников только четыре представляли Советский Союз (профессор Р.Л. Самойлович, профессор П.А. Молчанов — аэролог, инженер Ассберг — спецкор ТАСС, Э.Т. Кренкель — радист), два человека — США (лейтенант Смит, исследователь Эльсворт) и один — Швецию (доктор Лунгдаль — земной магнетизм). Остальные 39 членов экспедиции представляли Германию[116]. Вся измерительная аппаратура была предоставлена двумя крупными немецкими фирмами — «Фотограмметри» и «Карл Цейсс». Основные командные посты в экспедиции заняли немцы (командир и три его помощника), аэрофотосъемкой руководили немецкие инженеры.
109
Центральный военно-морской архив (ЦВМА). Ф. 767. Оп. 2. Д. 30. Отчет о боевой деятельности противника в 1942 г. Л. 110.
110
Центральный военно-морской архив (ЦВМА). Ф. 767. Оп. 2. Д. 30. Отчет о боевой деятельности противника в 1942 г. Л. 111.
111
Центральный военно-морской архив (ЦВМА). Ф. 767. Оп. 2. Д. 30. Отчет о боевой деятельности противника в 1942 г. Л. 111.
112
Центральный военно-морской архив (ЦВМА). Ф. 767. Оп. 2. Д. 30. Отчет о боевой деятельности противника в 1942 г. Л. 112.
113
Центральный военно-морской архив (ЦВМА). Ф. 767. Оп. 2. Д. 30. Отчет о боевой деятельности противника в 1942 г. Л. 112.
114
Центральный военно-морской архив (ЦВМА). Ф. 767. Оп. 2. Д. 30. Отчет о боевой деятельности противника в 1942 г. Л. 112.
116
Цит. по: Ассберг [без инициалов], Кренкель [без инициалов]. Дирижабль в Арктике. Л.-М., 1933. С. 71.