Наблюдателем на испытаниях был Питер Клаусен, еще один выходец из Снежной службы времен Олимпиады, а тогда глава лавинной службы в горнолыжном районе Алпайн-Медоуз. Он установил мишень на неизвестное расстояние и объяснил это зрителям. Мой первый выстрел был подозрительно хорош: снаряд приземлился в пределах нескольких метров от круга мишени. Должен признаться, что, стреляя на этом полигоне все лето, я приобрел довольно» ясное представление о расстоянии до любой его точки. Я увеличил давление и снова выстрелил. Снаряд аваланчера различим в полете, и взрыв обычно хорошо виден, но я потерял его из-за солнца. Я вызвал Питера по полевому телефону. Для корректировки стрельбы по незнакомой цели надо знать, что было, — перелет или недолет.
Намеренно безразличным тоном Питер сказал: «Неплохо. Ты чуть-чуть не попал в меня. Хочешь попытаться попасть в яблочко?»
«Думаю, я достаточно испытал судьбу, — ответил я. — Продолжим демонстрацию стрельбы на дне долины».
Зимой 1962/63 г. в долине установили тринадцать аваланчеров. Когда следующей весной поступили отчеты, стало ясно, что охотники за лавинами приобрели новое мощное оружие. Одно замечание было всеобщим: «Нужна большая дальнобойность». Поскольку к тому времени наша последняя надежда на замену безоткатных орудий ракетами Майти-Маус рухнула, это требование надо было удовлетворять срочно. Я спросил у Парсоно, можно ли сделать суповой пушке более длинные руки. Этот спокойный человек печально посмотрел на меня и сказал: «Но вы же говорили мне, что все, чего вы хотите, это 400 м».
Затем я почувствовал, что его мысли отключились от меня, так как он начал бормотать: «Большее давление… усилить клапан… длиннее дуло… стабилизированный снаряд…».
В декабре 1963 г. перед заинтересованной аудиторией, состоящей из специалистов Отдела нестандартного вооружения испытательной станции морского оружия, в Чайна-Лейк в штате Калифорния мы продемонстрировали новую модель аваланчера, оптимистически надеясь на 800 м — двойную дистанцию по сравнению с первоначальной. К изумлению публики и нашему собственному снаряды улетели на 1200 м! Без существенной модификации стреляющей системы Парсоно утроил дальнобойность, что является некоторого рода рекордом в артиллерии. Во всяком случае, военные приобрели несколько аваланчеров для неведомых целей.
В масштабе межконтинентальных баллистических ракет и космических аппаратов дистанция в 1200 м едва заметна. Но в масштабе охоты за лавинами безоткатные орудия приобрели теперь соперника. Сегодня аваланчеры используются от района Грендюк на севере Британской Колумбии до Рио-Бланко в Чили. Новейшая модель будет стрелять дальше 2000 м, и нет никаких оснований считать, что это предел.
Как я упомянул выше, аваланчер оказался последним результатом моих исследований в Лесной службе. Вероятно, я уходил вовремя. Я был следопытом, прокладывавшим первый путь на неизвестной территории. Стилмен, Отуотер и Фото показали, что можно сделать с помощью клещей и бечевки. Но время самодеятельности проходит. По мере развития науки успех достается все труднее, он требует весьма сложного оборудования и настоящих способностей к науке, таких, как у Ля-Шапелля и его сотрудников. Хорошим примером являются успехи лавинных исследований в Канаде.
Хотя исследования лавин в Канаде прошли те же три стадии, что и в США, я нарочно не говорил о них до сих пор, чтобы избежать путаницы. На самом деле в лавинных исследованиях этих стран много общего. В шестидесятые годы прошлого века северное продолжение Скалистых гор, горы Селкерк в Британской Колумбии, закрывало проход к западу канадским эмигрантам, точно так же как Скалистые горы и Сьерра-Невада делали это южнее. В горы Селкерк проникали только охотники и старатели, возвращавшиеся с рассказами о глубоких ущельях, величественных пиках, обильных снегопадах и свирепых лавинах. Продвижение на запад могло происходить только по длинному и утомительному окольному пути либо к северу от гор Селкерк вдоль большой излучины реки Колумбия, либо к югу от них уже по территории США.
Как и в США, первой бросила вызов горному барьеру Канадская Тихоокеанская железная дорога. Продвигаясь по следам более ранних исследователей, инженер по имени А. Б. Роджерс открыл перевал через горы Селкерк, названный в его честь. Строительные работы начались в 1883 г., а 8 июля 1886 г. первый трансконтинентальный поезд отправился из Монреаля в Ванкувер на западном побережье. Участок перевала Роджерс на этой линии — еще один пример невероятной изобретательности и решительности строителей железных дорог. Они вступили в единоборство с жестоким противником. Для туриста перевал Роджерс — величественный горный пейзаж, а для железнодорожников эти горделивые горные пики с большими треугольными шрамами, сбегающими по склонам, означали одно — лавины. Горы так высоки, а ущелья, подводящие с обеих сторон к перевалу, так узки, что лавины часто перекрывают все дно. Они даже выскакивают на противоположный склон и затем возвращаются обратно, налезая на собственный хвост и пересекая ущелье во второй раз.
В последующие сорок пять лет строители железнодорожных путей боролись со стихией лавин с помощью галерей, общая длина которых составила свыше 30 км, гигантских роторных снегоочистителей, весивших сотню тонн, и людей, неутомимых путейских бригад, чьи кирки и лопаты часто были единственным средством для прорыва через тяжелые замерзшие лавины, типичные для гор Селкерк. 5 марта 1910 года они потерпели поражение.
Описанная в начале книги катастрофа в Веллингтоне произошла на четыре дня раньше. Это не случайное совпадение. Веллингтон в Каскадных горах штата Вашингтон и перевал Роджерс в горах Селкерк в провинции Британская Колумбия лежат на одном и том же пути штормов, приходящих с залива Аляска. Более того, трагедия развивалась таким же образом: лавина отрезала путь пассажирскому поезду. Начальник дистанции послал снегоочиститель и, кроме того, две бригады с лопатами расчистить завалы. Они почти закончили работу, когда с противоположного склона ущелья обрушилась другая лавина. Она была столь мощной, что выбросила стотонный снегоочиститель из траншеи, разбив его на части, и закинула обломки вверх по склону. Из шестидесяти человек, работавших на расчистке, остался в живых лишь один. Он стоял с края, и воздушная волна отбросила его с пути лавины. По такой же счастливой случайности не был затронут пассажирский поезд.
Как и их коллеги к югу от границы, канадские строители железных дорог оставили неравную борьбу и ушли под землю. Туннель Коннот, законченный в 1916 г., заменил 8 км галерей, 35 км пути и увел дорогу от худших лавин. Железнодорожники не проводили научных изысканий. Ближе всего к исследованиям стоит по своему характеру отчет, выполненный инженером Д. К. Каннингемом. В 1887 г., через год после того, как Канадская Тихоокеанская железная дорога послала свой первый поезд через перевал Роджерс, он произвел съемку лавин в районе перевала. Прошло почти восемьдесят лет, прежде чем кто-то снова взглянул на них критическими глазами.
Эти глаза принадлежали Ноэлю К. Гарднеру. В 1948 г. он был служащим национального парка Глейшер (не путайте с парком того же названия в Монтане). Теперь параллели уже совсем сходятся. Как и меня в Алте, никто не заставлял Гарднера проводить исследования лавин. У него просто было страстное желание знать, когда, как и почему, и он начал проводить наблюдения по собственной инициативе. И так же, как мне повезло с Алтой, он оказался в нужный момент в нужном месте.
После многих задержек, связанных с второй мировой войной и различиями в мнениях относительно направления трассы, канадское правительство начало проектировать трансконтинентальную шоссейную дорогу. При этом нужно было сделать выбор между прямым путем через перевал Роджерс и длинным обходным вокруг гор Селкерк, вдоль большой излучины реки Колумбия.
Зная историю Канадской Тихоокеанской железной дороги, проектировщики не тешили себя иллюзиями в отношении прямого пути. В 1953 г. была послана предварительная съемочная партия. А там под рукой оказался Ноэль Гарднер со своими наблюдениями. В течение трех последующих зим он руководил съемочными работами на лыжах, собирая абсолютно необходимую информацию о размерах, расположении, частоте и особенностях лавин в районе перевала Роджерс, которая должна была послужить проектировщикам шоссе для разработки защитных сооружений, в случае если это направление будет избрано.