Такой стремительный успех германских пароходных компаний во многом объясняется активной финансовой поддержкой со стороны правительства — предоставлением субсидий, займов, участием в операционных расходах компаний. В отличие от германского, правительство Великобритании изначально было настроено против вмешательства в деятельность британских пароходных компаний. Но к 1903 г. оно было вынуждено пересмотреть свою точку зрения.
Дело в том, что на сцену вышли новые участники, и события стали принимать неожиданный оборот. Американский железнодорожный магнат, Джон Пирпонт Морган, решил создать транспортную монополию, которая контролировала бы перевозки грузов и пассажиров из Старого Света до любой точки в Новом Свете. Американские железные дороги уже были под контролем Моргана, и для осуществления мечты ему оставалось «всего лишь» получить контроль над североатлантическими линиями. Решать эту задачу Морган начал с упорством парового катка.
Для полного контроля над британскими перевозками через Атлантику Моргану остается поглотить две крупнейшие британские пароходные компании — «Уайт Стар Лайн» и «Кьюнард Лайн». Обладая огромными финансовыми ресурсами и практически являясь монополистами на рынке трансатлантических перевозок, компании Моргана начали предлагать поездку в Америку третьим классом всего за 2 фунта. «Уайт Стар Лайн» не смогла выдержать столь жесткой конкуренции ив 1902 г. вошла в объединение пароходных компаний Моргана (IMM).
Компания «Кьюнард Лайн» продолжала сопротивляться и вела переговоры с британским правительством, которое было крайне обеспокоено сложившейся ситуацией. И в этом оно было не одиноко. У британскою Адмиралтейства причин для беспокойства было гораздо больше…
В конце девятнадцатого, начале двадцатого века командование ВМФ большинства европейских стран разделяло концепцию использования во время войны т. н. «вспомогательных крейсеров» — быстроходных океанских пассажирских лайнеров, конструкция которых позволяла устанавливать на них орудия среднего калибра (до 6 дюймов), размещать внутри корпуса артиллерийские погреба, устанавливать подъемники для снарядов и дальномерное оборудование. В случае объявления войны такие лайнеры достаточно быстро переоборудовались, вооружались, а их экипажи укомплектовывались военными-резервистами. Основной задачей таких вспомогательных крейсеров была охота в открытом море за торговыми судами противника, максимально используя преимущество океанских лайнеров в скорости.
Быстроходные германские лайнеры в роли вспомогательных крейсеров представляли собой смертельную опасность для британского торгового судоходства. Не обладая кораблями аналогичного класса, которые были бы способны преследовать противника в открытом море, Адмиралтейство было бы вынуждено направить для охраны торговых судов большое количество крейсеров из состава военно-морских сил. Тем самым значительная часть военно-морского флота оказалась бы связанной в самый неподходящий момент начала боевых действий, а финансовые, людские и материальные затраты подобною мероприятия были бы непозволительными.
…В течение нескольких лет английский подводник Марк Джонс пользовался разрешением на обследование судна Это разрешение было дано как владельцем рэка, Греггом Бемисом из Санта-Фе (Нью-Мексико), так и правительством Ирландии, строю ограничивающим доступ к месту кораблекрушения. В 1996 г. «Лузитания» была названа историческим памятником и попала под действие закона о сохранении и охране культурного наследия. Чтобы убедить ирландцев в ценности судна, оказалось достаточно слухов, будто где-то среди обломков находятся полотна Рубенса и Моне, надежно запечатанные в свинцовые трубы.
Подобные находки национального значения могли бы вызвать долгие споры о том, кому они должны принадлежать. Ирландцы убеждены, что, поскольку судно затонуло в их национальных водах, то и находится оно под юрисдикцией службы национального наследия (DUCHAS).
Команда Джонса состояла из подводников, идущих в авангарде «технического» дайвинга и использовавших как аппараты открытого, так и закрытого цикла. Применяя для дыхания специальные газовые смеси, а также сложные декомпрессионные расписания, технические подводники получили возможность достигать глубин, доступных ранее только профессиональным коммерческим и военным водолазам, обеспеченным снаряжением стоимостью в сотни тысяч фунтов стерлингов. В случае с «Лузитанией» технические подводники действуют на глубине почти 95 м, что в 2–3 раза превышает максимальную глубину, достижимую для рекреационных подводников.