Уже в 1963 г. появились первые танкеры, дедвейт которых превысил 100 тыс. т. Решение проблем, связанных с прочностью крупнотоннажных судов, позволило перейти к строительству еще более крупных танкеров. Стремление строить крупнотоннажные танкеры обусловлено повышением экономичности судов с ростом их грузоподъемности. С увеличением грузоподъемности и грузовместимости судна уменьшается доля механизмов и корпуса, топлива и запасов, а также сокращаются энергетические затраты, отнесенные на одну тонну перевозимого груза.
Кроме того, при строительстве крупнотоннажных судов наблюдается значительная экономия строительных материалов (по сравнению с эквивалентным количеством малых судов). Так, на строительство двух танкеров дедвейтом по 540 тыс. т потребуется в два раза меньше металла, чем на создание 70 танкеров дедвейтом 16 тыс. т, имеющих ту же самую провозную способность, и кроме того, в 30 раз будет меньше численность их экипажа. Если же учитывать количество перевозимой нефти, то два танкера дедвейтом 540 тыс. т могут заменить четыре танкера дедвейтом 275 тыс. т или 11 танкеров дедвейтом 100 тыс. т.
В настоящее время нефтеналивной флот состоит из судов нескольких типов: малые танкеры и танкеры-продуктовозы (т. е. перевозящие нефтепродукты) дедвейтом до 40—50 тыс. т; среднетоннажные танкеры дедвейтом 50— 100 тыс. т ; три группы крупнотоннажных танкеров — дедвейтом 230—240 тыс. т., 350—400 тыс. т и свыше 400 тыс. т.
Казалось бы, следует ожидать в недалеком будущем появления сверхгигантских танкеров дедвейтом 1 мл-н. т и более. Но на пути создания таких судов возникают препятствия, к которым следует в первую очередь отнести глубины в портах и на подходах к ним, а также в проливах и каналах. Главные нефтяные порты Европы и Ближнего Востока могут принимать танкеры с осадкой до 22— 24 м. Между тем осадка таких крупных (но не крупнейших на сегодняшний день) японских танкеров «Глобтик Токио» и «Глобтик Лондон» дедвейтом по 484 тыс. т каждый составляет с полным грузом 28,2 м. Поэтому в Европе для линии Персидский залив — Великобритания был создан специальный порт Бантри, принимающий танкеры с осадкой более 24 м. Создание таких глубоководных портов обходится дорого и оправдывает себя лишь при наличии постоянного большого грузопотока. В последнее время в нефтяных портах с ограниченными глубинами создают специальные причалы, вынесенные в море. Однако строительство таких причалов, которые к тому же подвержены действию волн, также довольно дорого и оправдывает себя лишь при определенных условиях весьма интенсивной их эксплуатации. Важнейшей проблемой остается и борьба с загрязнением морской среды в случаях аварии танкера-гиганта и разлива нефти. И тем не менее при всех этих условиях до 1977 г. наблюдался неуклонный рост крупнотоннажных танкеров. К концу 1977 г. танкеров грузоподъемностью 125 тыс. т и выше насчитывалось около 930. Некоторый спад в строительстве крупнотоннажных танкеров и эксплуатации танкерного флота в последние несколько лет связан не столько с энергетическим кризисом, сколько с политическими маневрами таких крупных капиталистических держав, как США, Япония и ФРГ. В целом, как предсказывают специалисты, некоторый рост перевозок нефти сохранится до конца нынешнего столетия.
Первый отечественный крупнотоннажный танкер «Крым» дедвейтом 150 тыс. т вступил в строй в конце 1974 г. Его длина 295 м, ширина 45 м, осадка в загруженном состоянии 17 м, а максимальная скорость хода 17 узлов. Следом за «Крымом» в строй вступили танкеры «Кубань», затем «Кавказ», «Кузбасс», «Керчь» и «Советская нефть». Всего к середине 1980 г. СССР располагал шестью танкерами водоизмещением 180 тыс. т и выше. Все эти танкеры одной серии, каждый из них вмещает столько нефти, сколько мог бы вобрать состав железнодорожных цистерн, растянувшийся на 40 км.
Мировая печать назвала все эти танкеры «самыми чистыми мире», так как они имеют двойное дно и специальную конструкцию корпуса, исключающую загрязнение моря нефтью при повреждении судна или посадке его на мель. Управление танкерами почти полностью автоматизировано. Они быстрее и маневреннее, чем подобные зарубежные суда. А уже строится советский танкер следующего поколения, водоизмещением около 370 тыс. т, который сможет перевозить столько же нефти, сколько вмещают 6000 четырехосных железнодорожных цистерн.