Развитие автомобильного транспорта и сети автомобильных дорог, а также стремление свести к минимуму потери времени на перевалку грузов привели к созданию в последние годы судов, приспособленных к приему грузов в автоприцепах-трейлерах на колесах. Такой тип судов с горизонтальной погрузкой называется «ро-ро» (от английского roll on — roll off, что означает «вкатывай — выкатывай»). Суда с горизонтальной погрузкой первоначально появились как паромы для перевозки грузовых автомобилей и трейлеров, а затем их стали широко использовать для перевозки любых штучных грузов (контейнеров, пакетов, колесной техники, автомобилей, трейлеров, отдельных крупногабаритных грузов), погрузка и выгрузка которых может производиться с помощью разнообразных автопогрузчиков. Подобным судам не нужны портовые краны: их заменяют трейлеры, въезжающие внутрь корабля через специально приспособленные отверстия (ворота) либо в кормовой, либо в носовой части и перевозящие контейнеры на колесах. Суда этого типа, как правило, не имеют поперечных переборок и в зависимости от размеров имеют от двух до шести палуб. Скорость погрузочно-разгрузочных операций на судах типа «ро-ро» в 50—100 раз выше, чем на обычных сухогрузных судах.
Разновидностью судов типа «ро-ро» являются автомобилевозы, получившие наибольшее развитие в японском торговом флоте в связи с ростом экспорта автомобилей в США и Европу. Такие суда имеют 10—12 автомобильных палуб, на которых может разместиться 4200— 6000 автомобилей.
Последние два десятилетия характеризуются быстрым развитием судов-паромов, оснащенных железнодорожными рельсами для «прямой пересадки» вагонов с земли на судно, а затем с судна вновь на землю. В Западной Европе, являющейся районом наиболее интенсивных паромных переправ, число действующих паромных линий за 20 лет возросло с 57 в 1957 г. до 318 в 1976 г. Количество паромных линий в Японии превысило 200. Правда, в большинстве случаев эти паромные линии обслуживают автомобильно-пассажирские перевозки. За 1970 —1975 гг. в Западной Европе введена в эксплуатацию лишь одна железнодорожная паромная линия Травемюнде (ФРГ) — Ханко (Финляндия) протяженностью 539 км. В СССР первая железнодорожная паромная переправа была открыта через Керченский пролив между железнодорожными станциями Крым и Кавказ. Путь в 2,2 мили вместо длинной окружной дороги вдоль северного побережья Азовского моря железнодорожные составы на паромах стали преодолевать всего за 20 мин. С 1963 г. успешно действует железнодорожный паром через Каспийское море на линии Баку —Красноводск, где четыре современных морских парома со скоростью 16 узлов за 15 ч перевозят железнодорожные составы с различными грузами. При этом протяженность пути сократилась с 3690 км при сухопутной транспортировке до 160 миль по морю. Третья железнодорожная паромная переправа, обеспечивающая бесперевалочное железнодорожное сообщение между материком и островом Сахалин, работает между портами Ванино и Холмск. На этой линии работает пять морских железнодорожных паромов-ледоколов, которые пересекают Татарский пролив (144 мили) за 12 ч. И наконец, совсем недавно введена в строй железнодорожная паромная переправа на Черном море между советским портом Ильичевск и болгарским портом Варна. С вводом в эксплуатацию этой переправы существенно ускорилась и резко возросла эффективность перевозок грузов между СССР и Болгарией. Для этой переправы на югославской судостроительной верфи «Ульяник» построены два крупнейших в мире морских парома. Паромы имеют по три грузовые палубы — верхнюю, главную и трюмную, на каждой из которых имеется по нескольку железнодорожных путей. Для раскатки вагонов по этим путям на судах предусмотрены специальные локомотивы. Создание морских железнодорожных паромных переправ дает народному хозяйству огромный экономический эффект (экономия на скорости доставки грузов, снижение соответствующего обслуживающего персонала в портах в связи с тем, что отпадает необходимость в перегрузке грузов с железной дороги на суда и обратно, и т. п.).
Для Советского Союза, где северные моря и реки надолго замерзают, большое транспортное значение имеют ледоколы.
Развитие судоходства на арктических трассах обусловлено двумя важными экономическими соображениями: во-первых, развивающейся экономикой северо-восточных районов нашей страны; во-вторых, меньшей протяженностью арктических морских путей по сравнению, например, с протяженностью плавания вокруг континентов по незамерзающим морям. Использование ледоколов, мощность которых все более возрастает, позволяет заметно увеличить продолжительность транзитных перевозок в сложных ледовых условиях. В нашем морском флоте успешно действуют дизель-электрические ледоколы «Мурманск», «Адмирал Макаров», «Ермак», «Красин» и др. А с вводом в эксплуатацию первого в мире атомного ледокола «Ленин» стала возможной почти круглогодичная проводка судов в юго-западной части Карского моря. Атомоход «Ленин» имеет мощность 44 тыс. л. с. В 1975 г. вошел в строй еще один, самый мощный в мире, атомный ледокол «Арктика» мощностью 75 тыс. л. с. В его корпусе длиной 148 м и шириной более 30 м находится 1280 помещений. В центральном отсеке свободно уместился бы 10-этажный дом. Корабль, благодаря атомной установке, имеет практически неограниченный район плавания без захода в порты. В 1977 г. беспримерный поход к Северному полюсу был совершен на атомоходе «Арктика». Впервые в мире ледокол достиг Северного полюса. 13 суток потратил ледокол «Арктика», чтобы совершить беспримерный переход по сложному маршруту Мурманск — Северный полюс — Мурманск. За это время он прошел 3852 мили, в том числе 1200 миль через многолетние льды. Этот рейс «Арктики» открыл перспективы проводки транспортных судов по более высоким широтам, что существенно сокращает расстояния.