Необходимо сказать и еще о двух серьезнейших недостатках вальтеровских установок, которые, несомненно, заставили фашистское военное командование несколько разочароваться в лодках, оборудованных ими. Во-первых, полная невозможность в автономном плавании восполнять запас перекиси водорода. У дизель-электрических лодок энергия аккумуляторной батареи при необходимости восполнялась зарядкой от собственных генераторов, а на лодках серии XVIII возобновить запас перекиси в море было совершенно невозможно: израсходовав перекись, лодка вынуждена была возвращаться в базу, что, конечно же, резко снижало ее автономность — один из важнейших тактико-технических показателей корабля. И во-вторых, высокая взрыво- и пожароопасность этих установок. Пока лодка не подвергалась боевому воздействию, то есть пока она находилась в спокойных условиях, соединения, фланцы, штуцеры на системе питания установки были достаточно плотны и не позволяли перекиси просачиваться из системы в отсек. Но после первой же бомбежки сочленения расшатывались, перекись находила лазейки в потерявшей герметичность системе и при благоприятных условиях вызывала пожары и взрывы.
И вот в пору этого разочарования вальтеровской установкой в документах третьего рейха появились первые упоминания о «крейслауф-двигателе» — двигателе, работающем по замкнутому циклу на кислороде.
Суть такого двигателя состояла в том, что один и тот же дизель используется и для надводного и для подводного хода. В надводном положении двигатель должен был работать как обычно. При движении же под водой отработанные газы охлаждались, очищались, обогащались чистым кислородом и снова подавались в воздухозаборники двигателя.
Лихорадочные эксперименты на береговых стендах показали, что схема работоспособна. Поэтому сразу же приступили к проектированию подводной лодки с таким двигателем. Сначала конструкторы думали обойтись запасом кислорода в баллонах под давлением 400 атмосфер. Когда это решение оказалось неудовлетворительным, они установили на лодке сосуды Дьюара, чтобы хранить в них кислород в жидком виде. В конце концов было принято комбинированное решение.
Согласно проекту лодка XXXVI серии представляла собой корабль длиной около 45 метров. Силовая установка ее состояла из четырех дизелей, которые развивали около 1500 лошадиных сил в надводном и в подводном положении. Для снабжения двигателя кислородом должны были устанавливаться сосуды Дьюара для хранения 40 тонн жидкого кислорода и баллоны на 25 тонн кислорода, сжатого до 400 атмосфер.
Но это был уже 1944 год, фашистские войска терпели сокрушительное поражение на всех фронтах, и ничего не было удивительного в том, что «кислородная» подводная лодка XXXVI серии так и не была достроена. Удивительным было другое: в 1944 году немцы взялись за разработку идеи, которую офицер русского флота Михаил Николаевич Никольский выдвинул еще свыше тридцати лет назад — в 1912 году.
9 июля 1912 года на стол начальника бригады подводных лодок Балтийского моря контр-адмирала П. Левицкого лег плотный парусиновый конверт с грифом «Весьма секретно». В нем находился рапорт мичмана М. Никольского об успешном испытании изобретенного им приспособления.
Из рапорта явствовало, что такое приспособление дает возможность подводным лодкам пользоваться одним и тем же двигателем для плавания как над водой, так и под водой, устраняя надобность в аккумуляторных батареях и гребных электродвигателях. Сущность изобретения заключалась в том, что отработанные газы охлаждались в холодильнике, затем поступали в резервуар, где смешивались с нужным количеством кислорода, и вновь всасывались в цилиндры двигателя.
Рапорт заключал также просьбу изобретателя разрешить ему установку своих приборов и их испытание на подводной лодке «Почтовый». Никольский ручался, что «Почтовый» сможет идти под водой в продолжение 20 часов под одним двигателем или около 10 часов под двумя.
Рапорт сопровождался припиской помощника начальника учебного отряда подводного плавания с настоятельной просьбой рассмотреть предложение в компетентном учреждении