Изучив все известные ему случаи «штопоров», Константин Константинович начал исследовать физическую сущность явления. И он понял, наконец, что происходит в данном случае.
Но «понять» — это еще мало. Надо найти практический выход из ситуации. Нужен эксперимент.
И Арцеулов смело пошел на смертельно опасный опыт: ввести самолет в искусственный «штопор» и вывести машину из него наперекор печальной практике. Пусть действия летчика при «штопоре» могли бы показаться противоестественными, Константин Константинович хотел действовать наверняка.
Брошенный в «штопор» «Ньюпор-XXI» закрутился в стремительном водовороте. Летчик отдал ручку от себя и сильно нажал на педаль, обратную вращению самолета Повинуясь необычному приказу, самолет выравнивайся. Победа.
Герой Советского Союза летчик-испытатель Марк Галлай так пишет о подвиге Арцеулова:
«…В некоторых газетных публикациях, в которых описывается этот полет, дело изображалось так, будто никакого особого риска не было, будто Арцеулов, „так же, как в свое время и Нестеров“, был уверен в своих расчетах.
Сравнение с выдающимся летчиком П. Н. Нестеровым, первым выполнившим „мертвую петлю“, получившую впоследствии его имя („петля Нестерова“), конечно, почетно, но в данном случае не совсем правомерно.
Готовясь к „петле“, Нестеров знал, что возможность выполнения этой фигуры научно доказана…
Арцеулов никакими данными теории „штопора“ (которой тогда еще вообще не существовало) не располагал. И „своих расчетов“ не делал. Полагался на свою незаурядную техническую и летную интуицию, на здравый смысл, на понимание физической сущности явления… И все ж таки это были предположения…»
С огромным риском для жизни был связан этот исторический эксперимент.
Прикомандированные к Севастопольской летной школе французские летчики Мутак и Линьяк говорили Арцеулову, что «даже во Франции никто не рисковал преодолеть „штопор“ и что такая попытка — безумие, которое повлечет за собой его гибель».
Арцеулов выжил, открыв пути спасения жизней тысяч и тысяч летчиков всех стран мира.
Нестеров, совершив «петлю», погиб, пойдя на воздушный таран. Такова судьба многих новаторов, прокладывавших первые пути в неизведанное. Но по этим путям шли их многочисленные последователи, выводя авиацию к ее расцвету. Этим путем шел и Олег Антонов.
В годы первой мировой войны в численном отношении наш воздушный флот стоял не на последнем месте в мире. Но низкие качества самолетов и моторов, большая разнотипность и трудности их обслуживания, ремонта и пополнения естественной в условиях боевых действий убыли значительно снижали мощь флота.
В начальный период на вооружении армии в основном были такие устаревшие машины, как «ньюпор», «моран», «фарман», «блерио». Исключением были «Илья Муромец» и летающие лодки М-5 и М-9.
Гражданская война, разруха значительно сократили самолетный парк.
Только в 1923 году отечественная промышленность выдала воздушному флоту первые 13 боевых машин. В следующем году их было уже 264.
С 1925 года была прекращена закупка самолетов за границей: выступая перед III съездом Советов СССР 19 мая 1925 года, М. В. Фрунзе докладывал: «…мы в общей сложности закупили за границей за три года свыше 700 самолетов. В этом году мы не покупали ни одного самолета, и я полагаю, что в следующем году мы будем вполне обеспечены растущей продукцией наших самолетостроительных заводов».
Так начался расцвет советской авиации.
Первый самолет, построенный советскими авиазаводами, был разведчик Р-I. В 1925 году на шести самолетах этого типа был совершен групповой перелет из Москвы в Пекин протяженностью в 7 тысяч километров.
АНТ-3 конструкции А. Н. Туполева — цельнометаллический разведчик — был построен в 1926 году. На нем летчик М. М. Громов совершил перелет Москва — Нью-Йорк через Сибирь, протяженностью 20 тысяч километров.
Созданный в 1927 году И. Н. Поликарповым разведчик Р-5 занимает первое место на международном конкурсе в Тегеране. Тогда же конструктором был создан знаменитый ПО-2, известный в народе под названием «кукурузник».
На самолете АНТ-25 конструкции Туполева был поставлен мировой рекорд продолжительности полета по замкнутому кругу — за 75 часов машина пролетела под управлением М. М. Громова 12 411 километров.
И, наконец, на самолете того же типа в 1936–1937 годах Чкалов, Байдуков и Беляков пролетели сначала по маршруту Москва — остров Удд, а затем совершили перелет в Америку через Северный полюс.