В помещениях здания № 370 — от спартанских офисов Гражданской службы до величественных кабинетов высшего руководства на тринадцатом этаже — сосредоточены самые разнообразные функции. Во многих офисах здания наблюдается серьезная нехватка места (особенно это касается второго этажа, где теснятся служащие Оперативного отдела), зато на третьем этаже, на котором привольно разместился отдел Начальников службы движения, в просторечии известный как Центр управления, места полно. Три подразделения Центра широко — можно даже сказать, расточительно — расположились в огромном, на весь этаж, зале с высоким потолком. У каждого из трех подразделений, обслуживающих одну из трех сетей метрополитена, своя собственная территория, отделенная от соседей приличным расстоянием. Самые активные и заметные сотрудники в каждом подразделении — главный диспетчер и его подчиненные.
«Ай-Ар-Ти» — это самая старая (и самая маленькая) из сетей нью-йоркского метро. Она управляется четырьмя диспетчерами под руководством главного диспетчера. Все они сидят за электронными пультами управления, с помощью которых могут связаться с любым машинистом своих линий. Пульты управления на столах диспетчеров похожи на те, с которыми работают в Башне на станции «Гранд-Сентрал», с той лишь разницей, что из Башни нельзя напрямую связаться с машинистом.
Главный диспетчер отвечает за то, чтобы поезда ходили без сбоев и по расписанию. Но больше всего он нужен, когда возникает аварийная ситуация, угрожающая хаосом на всех линиях сети. Тогда он должен быстро разработать гибкое аварийное расписание. Например, перевести локальный поезд на пути экспресса или направить поезда с одной линии на другую — словом, сыграть любую из набора хитроумных импровизаций, призванных поддерживать функционирование метро даже при таких крупных происшествиях, как крушение или столкновение. А такие вещи случаются даже на самых организованных железных дорогах.
Одна из служб Центра управления — отдел по связям с общественностью, который через репродукторы на станциях предупреждает пассажиров об изменениях в расписании и аварийных ситуациях. Если проблема действительно серьезная, тот же отдел связывается с газетами, радио и телевидением, чтобы держать их в курсе развития событий.
Все вышеизложенное Фрэнк Коррелл знал так же хорошо, как он знал самого себя, хотя и не смог бы, наверное, связно изложить свои знания. Впрочем, он и собственное тело вряд ли смог бы описать. Спроси Фрэнка, как он поднимает руку, и он нахмурится и ответит: «Да просто беру и поднимаю». Есть вещи, которые надо делать автоматически, а не анализировать. Именно так, считал Фрэнк, должен действовать Центр управления и он сам. Фрэнк был одним из трех главных диспетчеров; они дежурили в три смены круглосуточно.
Хотя главный диспетчер не обязан контролировать всякий поступающий вызов, он должен обладать интуицией, помогающей унюхать серьезные затруднения еще прежде, чем линейный диспетчер поставит босса в известность. И сейчас шестое чувство подсказывало Фрэнку Корреллу, что с поездом «Пэлем Сто двадцать три» все очень серьезно. Связавшись с Башней на станции «Гранд-Сентрал» и приказав им разобраться, он пытался установить связь с поездом с собственного пульта. Сидя на самом краешке стула, он вытянул шею вперед, словно змея, готовая ужалить микрофон, висящий над пультом.
И все равно он не представлял себе масштаба проблемы, пока «Пэлем Сто двадцать три» наконец не вышел на связь. Поэтому Фрэнк выдержал секундную, но все равно не характерную для себя паузу и лишь затем разразился ревом, а по всему обширному залу Центра управления пошли смешки. Даже среди главных диспетчеров — ярчайших звезд Транспортного управления, отрабатывающих свое жалованье на сто процентов, — Фрэнк Коррелл выделялся. Тощий, жилистый, нетерпеливый, заряженный избыточной энергией, он подходил для этой должности, как никто другой. Так что ни у кого из слышавших его крик не было оснований подозревать, что случилось что-то из ряда вон выходящее.