В начале февраля 1916 г. Буссе получил приказание отправиться на реку Евфрат для организации судоходства. В Алеппо он встретился с Энвером, который совершал поездку по Сирии. Тыловая служба турецких 4-й (сирийской) и 6-й (иракской) армий находилась в беспорядочном состоянии. Каждая армия имела свое снабжение, и единообразие и согласованность железнодорожного и сухопутного транспорта отсутствовали. Для разрешения этой путаницы Энвер-паша в вопросах постройки и использования водного транспорта непосредственно подчинил турецкого коменданта Евфрата капитану 3 ранга Буссе, который получил в свое распоряжение значительные суммы. По соглашению командующего флотом с Энвером, на Буссе было возложено командование уже сформированным германским Иракским отрядом для Тигра и Евфрата, который предполагалось еще усилить. Между командованием флотом и Морским министерством в течение последних недель в Константинополе шли совещания по вопросу об улучшении подвоза в Ирак и о посылке германского личного состава для проведения в жизнь намеченного плана.
К концу 1915 г. условия подвоза из Европы значительно улучшились вследствие поражения Сербии и возникновения возможности сквозного железнодорожного движения до Константинополя. Однако чем дальше от Константинополя, тем условия снабжения ухудшались. Анатолийская ж. д., которая от Кении носила название Багдадской ж. д., имея одну колею и среднюю скорость передвижения по ней в 15–16 км в час, позволяла преодолевать расстояние в 1100 км до местечка Боцанти, расположенного у подножия Таврского хребта, в 3 дня. Здесь приходилось выгружать все грузы, так как железнодорожный туннель в горах не был закончен. Дальнейшая доставка более тяжелых и крупных предметов представляла значительные трудности. Их приходилось везти по горным дорогам на телегах, приспособленных для передвижения по ровному месту с легкими грузами; в телеги впрягались мулы или волы. Пользовались и караванами верблюдов, хотя каждый верблюд мог поднять всего лишь несколько центнеров. Дороги были плохие; большинство из них относилось еще ко времени римского владычества; вдоль гор дороги часто образовывали такие резкие повороты и изломы, что предметы длиной от 8 до 10 м уже невозможно было везти. Старые деревянные мосты через многочисленные речки требовали укрепления. После преодоления Таврских высот у Гюлек-Богаса все снова грузили на железную дорогу и везли по ней в течение полусуток вплоть до Мамурэ, у подножья хребта Аманус. Здесь туннель тоже не был готов, поэтому приходилось повторять ту же процедуру, что и у подножия Тавра. После пересечения хребта Аманус грузы доставлялись в течение 12 часов по железной дороге до Мослемие, близ Алеппо. Отсюда идет ветка Багдадской ж. д. на Месопотамию. Расстояние в 129 км до Евфрата покрывалось в срок от 6 до 22 часов. У Джераблуса через реку ведет железнодорожный мост. Далее после однодневного переезда грузы достигали окончания железнодорожного пути у Рас-эль-Аина. Начиная отсюда, зиял прорыв в 600 км через пустыню и степь до Самарры на Тигре. На протяжении последних 119 км до Багдада опять имелся железнодорожный путь.
После освобождения балканского пути германские войска энергично взялись за исправление горных дорог. Прокладывались новые дороги, и грузовые автомобили заменяли телеги и волов, подкреплялись мосты. Обстановка явно улучшалась, и только постоянные перегрузки представляли еще затруднения и задержки; однако организованное снабжение совершенно обрывалось, начиная от Рас-эль-Аина. Отсюда и до Моссула и далее до Самарры транспорты подвергались разбойничьим налетам со стороны курдов и бедуинов. Арабские племена, ничуть не заботясь о войне, продолжали вести свою обычную разбойничью жизнь, и если оба главных племени, анезе — справа от Евфрата, шамары — слева, воевали между собой, то они были солидарны, когда речь шла о грабеже остатков турецкого снабжения, избежавших расхищения курдами.
Таким образом, турецкая 6-я армия была почти отрезана от родины. Снабжение, с такими мучительными усилиями прошедшее тысячи километров, исчезало в пустыне. Положение было тем более опасным, что добытые разбойниками оружие и боевые припасы не только надолго укрепляли их хищническое существование, но представляли непосредственную военную опасность. Так, например, в Кербела сын главного шерифа (рекомендованный с самой плохой стороны командою «Эмдена» и «Аеши») пытался поднять арабские племена против турок.
По-видимому, не было возможности улучшить условия снабжения между Евфратом и Багдадом по суше; ввиду этого морское командование решило принять меры для обеспечения необходимого снабжения 6-й армии речным путем. Решено было использовать Евфрат в качестве главного пути подвоза. Если бы это удалось, то грузы могли бы доходить до Редвание. Дальнейшие 40 км пути до Багдада не представляли уже никаких трудностей. Водный путь имел значительные преимущества. Направлять грузы приходилось только по течению, поэтому, используя силу течения, можно было покрывать большие расстояния, чем при использовании телег или верблюдов. С другой стороны, водный транспорт был в большей безопасности, чем сухопутный. Поэтому в январе 1916 г. на флот была возложена организация евфратской речной флотилии.
Путь по Евфрату начинался от местечка Джераблус, являвшегося одновременно и железнодорожной станцией у моста через Евфрат. Расположение его на берегу реки делало его удобным для судостроения, поскольку железная дорога могла доставлять материал. Со времени постройки железнодорожного пути и моста здесь остались здания мастерских и бараки, которые могли быть использованы. Привезенные из Константинополя инструменты и машины устанавливались в этих помещениях. Здесь же был построен стапель. Лес, необходимый для постройки судов, приходилось срубать в горах. Лесопромышленники ставили доставку в зависимость от немедленной оплаты, которая задерживалась из-за запаздывания затребованных денежных сумм. Прибывший германский корабельный инженер ознакомился с местным речным судостроением. В 30 км вверх по течению от Джераблуса, в Биредшике, процветала уже в течение столетий судостроительная промышленность. Изготовлявшиеся здесь суда — «шартуры», — отличаясь умелым использованием судостроительных материалов и примитивным выполнением, представляли собой своеобразный тип[96]. Материалом служили различные сорта лиственных и хвойных деревьев, как-то: ясень, бук, кедр, тополь, произраставшие в данном районе, хотя и не в непосредственной близости от реки. Привозился лес на мулах, ввиду чего длина бревен не превышала 2–2,3 м; доставка обычно длилась несколько суток. Лишь стволы тополей, растущих повсюду вдоль притоков Евфрата и служивших в качестве главных продольных креплений для придания шартурам жесткости, доставлялись длиною до 4 м. Размеры материала обусловливали величину судна. Способ постройки шартуров с древних времен считался удобным, и поэтому курдские турки с их пристрастием к старине точно придерживались формы и способа производства. Постройка судна происходила сравнительно очень быстро. Нарезка дерева требовала мало работы: стволы обрабатывались в том виде, в каком прибывали; случайные неровности выравнивались тем, что доски из одного и того же ствола подгонялись друг к другу. Подгонка внутренних и соединение соседних частей, а также достижение водонепроницаемости стыков путем набивки коротких деревянных дощечек производились на глаз и с большой быстротой, причем в выполнение не вкладывалось ни внимания, ни аккуратности. Все части соединялись гвоздями. Заделка пазов на шартурах, которые для этой цели переворачивались вверх дном, производилась с помощью тряпок, причем пазы слегка промазывались дегтем. Эту работу выполняли дети. Работой было занято 300 человек, и при этом числе ежедневная производительность равнялась 7–8 одинарным шартурам или 3–4 двойным.
Шартуры представляли собой очень легкие суда, весом 1,2–1,4 т; при средней нагрузке грузоподъемность шартура равнялась его утроенному весу. За отсутствием шпангоутов, а также сплошных продольных креплений шартуры обладали большой эластичностью. При посадке на грунт можно было приподнять сидящий на грунте угол шартуры на 10–20 см, не изменяя положения других его углов. С другой стороны, посадка на грунт таких судов сильно влияла на их крепость. До тех пор существовал обычай по окончании пути вниз по течению продавать шартуры на дрова, так как обратный путь при наличии сильного течения был невозможен без буксира. Но совершенно очевидно, что при возраставших требованиях в отношении снабжения доставка дерева для безостановочного производства шартуров должна была натолкнуться на трудности. Военной необходимостью являлась поэтому организация обратной буксировки шартуров вверх по реке с помощью моторных судов, приспособленных к особенностям русла. Наряду с этим необходимо было строить речные суда, способные выдержать неограниченное число походов. Для этого в Джераблусе была организована судостроительная верфь. В Германии были заказаны особые моторные катера, размеры которых соответствовали строившимся через хребты Тавра и Аманус тоннелям. Эти катера имели винты в тоннелях. Для сбора сведений о совершенно запущенном фарватере Евфрата, карт которого вовсе не имелось, каждый немец, следовавший по реке, получал подробный вопросник, в который должен был заносить свои наблюдения. Полученная мозаичная картина в связи с рекогносцировкой, произведенной германским морским офицером, могла служить в качестве первого приближения к речной лоции.