За последнее десятилетие перед русско-японской войной ввоз нефти из США (около 70%) и из России (около 30% всего ввоза нефти), в значительной мере в виде керосина, показал серьезный рост потребности в этом продукте.
Ввоз его в Японию во время войны ограничивался, очевидно, водами Тихого океана (из США).
Выше уже указано, что порт Ниигата не играл в то время роли нефтеэкспортного порта в сколько-нибудь серьезном значении этого слова.
Хлопок в те годы шел в первую очередь из Китая и Индии и в меньшей степени из США. Потребителями его остались и после начала войны те же хлопчатобумажные, прядильные и ткацкие фабрики Японии, главная масса которых сосредоточивалась и тогда в районе Осака и соседних с ней кенах[36] Осака производила 42%) хлопчатобумажной пряжи всей страны: Хиого (часть города Кобе), Киото и Нара добавляли еще около 9% всего производства Японии.
Кобе и Осака были главнейшими портами ввоза хлопка. Морские пути подвоза к ним лежали за пределами Японского моря.
По самому характеру потребления ввоз продуктов питания мог бы, казалось, быть более рассредоточенным, нежели другие отрасли импорта. Однако, в Японии больше, чем в некоторых других странах, он сосредоточен в единичных крупнейших портах, как Кобе с Осакой и Иокогама.
Рис, являясь важнейшей статьей во ввозе всех пищевых продуктов, ввозился в Японию в подавляющей части через Кобе – Осака. Осака и близлежащий более глубоководный Кобе исторически сложились в качестве главных центров торговли рисом. В 1897 г. из ввезенных в Японию 378 тысяч тонн риса, 240 тысяч пришлось на Кобе.
Ввоз через Кобе с Осака вместе определился тогда в 70% от всего ввоза этого продукта в страну.
20% пришлись на долю Иокогамы, а остальные 10% – на Нагасаки и все прочие порты Японии.
Дальнейшие перевозки к пунктам потребления совершались путем каботажа и в меньшей степени сухопутного транспорта.
Перевозка армии и сопровождающих ее рабочих на континент, конечно, должна была направить и часть ввоза продуктов питания по новому руслу. Эта часть грузов, очевидно, могла пойти на пароходах, фрахтованных непосредственно в Чемульпо, Цинампо и другие порты Желтого моря.
Под конец войны уже в 1905 г. Япония мобилизовала свыше одного миллиона человек. Это составило несколько менее 3% населения страны. Создавшийся, таким образом, новый, важный в военном отношении, грузопоток по Восточно-Китайскому и Желтому морям не мог, однако, существенно ослабить подвоз продуктов питания непосредственно в Японию.
Состав тоннажа. Важным обстоятельством в операциях против морской торговли Японии являлся состав тоннажа, на котором происходили перевозки грузов.
В 1899 г. в японские порты вошло (и вышло) около 1 200 иностранных пароходов с общим тоннажем в 2,2 миллиона тонн и 120 иностранных парусников с тоннажем 139 тысяч тонн. В то же время число посетивших японские порты японских судов определялось соответственно 1 100 пароходов с тоннажем в 1,4 миллиона тонн и 1 100 парусников с тоннажем в 54 тысячи тонн (в последнем случае не считая джонок). Таким образом, в тоннаже, достигшем в 1899 г. 3776 тонн, 63% приходилось на долю иностранных флотов и 37 % – на долю японского.
Состав японского парового коммерческого флота перед войной (по данным «Ллойде Реджистер за 1903-1904 гг.») приведен в табл. 10.
| Число судов | |||
| Более 5 000 т | 21. | 167 | |
| От 4000 т. | но менее 5000 | 4 | |
| 3000 | 4000 | 17 | |
| 2000 | 3000 | 40 | |
| 1700 | 2000 | 23 | |
| 1400 | 1700 | 27 | |
| 1200 | 1400 | 15 | |
| 1000 | 1200 | 20 | |
| 800 | 1000 | 6 | 349 |
| 600 | 800 | 32 | |
| 400 | 600 | 60 | |
| 200 | 400 | 81 | |
| 100 | 200 | 170 |
Сверх указанного в табл. 10, судя по данным 1901 г., под японским флагом плавало не менее 350 пароходов меньшего, чем 100 т. тоннажа.
Три крупные японские пароходные компании, получавшие от правительства субсидии: Ниппон Юзен Кайша, Осака Шозен Кайша и Тойо Кайсен Кабусики Кайша – являлись обладателями наибольшего числа крупных пароходов.
68 пароходов порядка 100 т брутто и выше принадлежало компании Ниппон Юзен.
22 парохода были во владении Осака Шозен и 4 из числа наикрупнейших составляли флот Тойо Кайсен.
Очевидно, значительное число судов этих поддерживаемых правительством компаний предназначалось к переводу в случае войны в военные транспорты и вспомогательные корабли для военного флота.
Известно было, что в японо-китайскую войну число военных транспортов было доведено до 130 судов с общим тоннажем в 230 тысяч тонн.
Война с Россией должна была вызвать более напряженные войсковые перевозки.
В первую очередь на непосредственные нужды войны, очевидно, должны были пойти японские пароходы.[37] А более крупных из них, наиболее пригодных для военной транспортной службы, было 167 (более тысячи тонн брутто).
Очевидно, что можно было пополнять эту убыль торгового тоннажа новыми покупками, но, очевидно, также, что в конце концов участие японского флага на линиях внешних торговых сношений Японии с началом войны неизбежно должно было сильно снизиться.
37
1 Фактически, по данным Малыцана, «Японское правительство из 1299 пароходов с тоннажем в 789 494 тонны, бывших в распоряжении страны, взяло 207 наиболее крупных с общим тоннажем 500 000 тонн для своих целей, используя часть из них в ввде вспомогательных кораблей, часть как транспорты, а часть для заграждения Порт- Артура» (Мальтцан, т. 2-й, стр. 46).