Железные дороги на Украине
Фон Фельзен, бывший тогда в звании майора, писал о возможности планомерного вывода войск с Украины с помощью железных дорог: «План оставления Украины должен был предусматривать железнодорожное отступление через охваченную восстаниями территорию. Его подготовка военно-железнодорожными инстанциями заключалась в сборе локомотивов и вагонов для выдвинутых далее всего на восток частей. Этот процесс поначалу означал бы почти полную остановку частного пассажирского сообщения к востоку от Днепра. Кроме того, они же были заняты составлением специальных указаний другим учреждениям, чтобы те впоследствии оказались лучше подготовленными к самостоятельным действиям».
Однако от железных дорог полностью зависел и вывоз продовольствия, важность которого до сих пор затмевала все прочие военные и политические соображения, в том числе и при принятии решений после 9 ноября. Реализация задуманного вывоза провизии была возможна только в тех частях, которые прочно удерживались командирами. И в этом отношении даже тот факт, что после революции все и вся приходилось импровизировать, не смог сколько-нибудь серьезно помешать. Но так как плана и не было, а возможность частичного или же полного пешего марша отрицалась, между представителями группы армий «Киев» и Центрального железнодорожного управления обсуждался и проект очищения территории только железнодорожным путем.
После отдачи приказа войскам эвакуироваться по железным дорогам организованный вывод провалился, в первую очередь из-за утраты дисциплины и боеспособности германскими частями. Бегущая в тыл в беспорядке австро-венгерская армия[219] и стремящиеся в обратном направлении русские военнопленные в немалой степени осложнили транспортировку войск. Национальная украинская армия и гетманский призыв, по мнению начальника Центрального железнодорожного управления, безмолвно отступили бы перед распоряжениями германских инстанций, если бы за ними все еще стояла реальная сила, не говоря уже о по-настоящему боеспособных частях. Опаснее же всего были отдельные банды, так как ради ожидаемого успеха они рисковали идти на большие потери; однако и такие имеющие энергичных вожаков отряды можно было бы удерживать подальше от железных дорог жесткими ударами. Они и в стороне от используемых немцами железнодорожных маршрутов нашли бы области, грабеж которых обещал значительную выгоду.
Только нехватка боеспособных частей вынудила командование группы армий и Центральное железнодорожное управление согласно отданным приказам перейти, с тяжелым сердцем, от вывода войск к отступлению в соответствии с договоренностями, достигнутыми с какими-либо местными властями.
Первоначальный план вывода предполагал очищение территории в шесть этапов по 20 дней каждый. Его должны были начать войска в Крыму и Таврии. За ними должны были последовать дивизии, уходя с востока на запад. Поначалу на каждый день транспортировки можно было выделить лишь шесть поездов, так как основная масса порожняка была угнана австро-венгерскими частями к западной границе; там она и удерживалась в ходе затяжных переговоров о проходе австрийцев через Восточную Галицию. Однако с запада, из Австро-Венгрии, шел сумбурный поток 800 тысяч русских военнопленных, которым приходилось, ютясь в освободившихся пустых вагонах, ехать к границам Советской России в направлении Гомеля или Курска. И лишь потом порожние составы могли быть отправлены к стоявшим на юго-востоке или востоке германским войскам. Сложности поставки порожняка и заторы на ветке Екатеринослав – Знаменка из-за австро-венгерских транспортов вынудили отправить 15-ю ландверную дивизию из Крыма в Николаев на кораблях.
Кроме того, в ходе этого этапа были отправлены многочисленные транспорты с выводимыми в первую очередь солдатами – возрастов 1870/71 гг., уроженцами левого берега Рейна, частями охраны магистралей для угрожаемой поляками ветки Ковель – Просткен, а также штабы и части из Турции и с Кавказа. Первые были в основном направлены по обоим отпускным маршрутам Харьков – Гомель – Пинск и Киев – Голобы, где сообщение сохранялось до конца декабря 1918 г. С некоторыми перерывами продолжалось и сообщение в направлении восток – запад для возвращающихся домой солдат. С 18 декабря даже вновь пошел скорый поезд Киев – Голобы.
Впоследствии транспортировка по железной дороге страдала от повсеместно вспыхнувших боев украинцев друг с другом и с германскими войсками. Такое развитие событий стало возможным лишь потому, что германские солдатские советы открыто заявили украинским чиновникам и населению, что они не хотят более сражаться, а желают лишь добраться домой. Из-за разгоревшегося вследствие этого повсюду повстанческого движения более или менее застопорилось, с одной стороны, сообщение с Донецкой областью[220], от которого зависело снабжение углем украинских железных дорог, с другой же стороны, – и транспортное сообщение к западу от Киева. Те, кому удавалось прорваться, беспорядочно стекались к Голобам и Повурску, но их не могли взять имеющиеся в ограниченном количестве германские составы, к тому же войска не хотели разгружаться ночью или при плохой погоде. И все же процесс вывода войск таким путем и, прежде всего, посредством очень серьезного ограничения объема имущества, которое можно было взять с собой, еще и в декабре значительно продвинулся.
219
К какому состоянию привел хаотический вывод австро-венгерских войск, видно в том числе и из донесения Баварской кавалерийской дивизии о том, что 17 ноября на ветке Жмеринка – Лемберг собралось до 50 составов.
220