447-я железнодорожная комендатура под Екатеринославом также вступила в бой с войсками Петлюры. Комендант подполковник Эдер погиб.
В этой связи следует упомянуть и военно-продовольственные ведомства в Дарнице, Лозовой и Бахмаче, функционировавшие до последней возможности.
Офицеры Центрального железнодорожного управления также показали пример верности долгу и пребывания на своем посту. Хотя с середины ноября централизованное управление железнодорожной транспортировкой было уже невозможно, в течение всего периода вывода офицеры Этра Ост пытались посредством переговоров с украинцами, солдатскими советами и прочими германскими учреждениями устранить все препятствия для транспортировки. В Киеве и Харькове майоры Хоффмайстер и Коль делали все возможное. Остальные офицеры вернулись к своим обязанностям в войсках. Начальник Центрального железнодорожного управления майор фон Фельзен оставался в Киеве и после окончания транспортировки и затем исполнял при германской миссии обязанности военного атташе, пока появление большевиков[222] не сделало необходимым отъезд германских представителей.
Капитан резерва регирунгсрат[223] доктор Майсснер после отъезда германского посланника принял на себя представительство германских интересов в качестве поверенного в делах при украинской Директории даже и после переезда ее в Винницу, пытался и оттуда содействовать отправке последних германских транспортов. Основанное им при швейцарском консульстве под эгидой Красного Креста управление попечения о германских раненых и пленных, полностью снабженное персоналом, припасами и деньгами, было распущено большевиками и заменено «солдатским советом германских военнопленных».
Часть брошенного военного имущества и запасов продовольствия все-таки удалось передать Директории по квитанциям и чекам. Платежные поручения позднее были пересчитаны на кредитные активы, которые украинское правительство разместило в Берлине для покрытия украинской валюты. Тем самым была спасена хотя бы часть инвестированных Германией в Украину средств.
Помимо собственно Украины вывод германских войск был существенно осложнен обстоятельством, что 6-я военно-железнодорожная дирекция, вследствие недостатка подвижного состава, порой была не в состоянии перевести на германские локомотивы периодически прибывавшие транспорты с Украины. Согласно одному из писем Центрального железнодорожного управления в Киеве, 29 декабря под Пинском 28, а у Голоб и Повурска 40 транспортов дожидались погрузки. Центральное управление добавляло: «Если положение не будет облегчено поездами пригородного сообщения или пешим маршем, продолжать транспортировку невозможно. Вина за потерю многих тысяч людей лежит, однако, не на украинцах, а на отказе германских магистралей в деле дальнейшей транспортировки».
Этот упрек, конечно же, касается не чиновников военных железных дорог на Востоке. Они сделали куда больше, чем было в их силах, чтобы поднять пропускную способность магистрали Голобы – Брест-Литовск – Просткен. Но из-за потери крупных резервов подвижного состава в районе Главной военной дирекции в Варшаве они должны были полагаться исключительно на помощь инстанций на Родине. Те, в свою очередь, как уже упоминалось, по условиям перемирия большую часть своих составов передали Антанте и вынуждены были в требовавшем значительного напряжения деле вывода войск с Запада, а также и для снабжения Родины довольствоваться имеющимися, уже существенно уменьшившимися остатками транспорта. С другой стороны, обстановка на станциях перехода была весьма тревожной для Центрального управления потому, что войска соглашались покинуть украинские поезда лишь при наличии германских составов. Лишь в последней трети января 1919 г. из-за снизившегося притока с Украины наступило некоторое улучшение, которое в конце концов привело к осуществлению полного вывода войск к середине февраля.
В финале в данном случае можно привести и еще одно интересное свидетельство, оставленное одним из руководивших офицеров Центрального управления и вполне отражавшее процессы, имевшие место на Украине: «Так же, как и при разнообразных путчах в Германии в 1919 и 1920 гг., тут было продемонстрировано, что железные дороги сами по себе и железнодорожный персонал не столь уязвимы для всяческих превратностей, как обычно предполагают. Для их полной остановки нужны планомерные действия (уничтожение крупных объектов инфраструктуры, угон или уничтожение объектов эксплуатации, вывод персонала и т.п.), как правило, организованные как чисто военные акции, хотя для этого и потребуется на долгое время остановить даже слабое и нерегулярное сообщение. Во-вторых, судя по имевшемуся опыту, следовало остерегаться тенденции рассматривать в ходе войны железнодорожное сообщение как вид боевых действий. Оно должно поддерживаться в полном объеме, в том числе при маршах и размещении, но с учетом того, что поддерживать боеготовность и дисциплину в ходе поездки по железной дороге особенно сложно. Войска склонны считать такую поездку разновидностью отдыха, а то и развлечения. В ходе перебросок позади фронта или с фронта на фронт это еще можно стерпеть, так как сообщение идет по железным дорогам на Родине или, по крайней мере, по абсолютно контролируемой оккупированной территории. Но транспортировки по магистралям в охваченной восстаниями или революцией области, напротив, нуждаются в строгом порядке, особенно при отправке выводимых войсковых частей, а также при таких хорошо продуманных и подготовленных акциях, как военный маневр».