Тем не менее 9 января 1932 года с ленты Нижегородского автозавода сошел первый автомобиль, НАЗ-АА. Общая бесхозяйственность, однако, вынудила скоро прекратить производство, а первого директора нового автозавода, Степана Семеновича Добреца, отправили в почетную отставку, сделав начальником Главного управления автотракторной промышленности. Директором стал Сергей Сергеевич Дьяконов. Под его руководством завод наладил массовое производство автомобилей. На основе базовой модели были созданы пикап ГАЗ-4, автобус ГАЗ-03—30 и трехосный грузовик ГАЗ-ААА, шасси которого было использовано также для выпуска бронеавтомобилей. В 1938 году на заводе заработала вторая линия, что резко увеличило производство.
В том же 1938 году директора завода С.С. Дьяконова арестовали и расстреляли (первого директора завода, С.С. Добреца, расстреляли годом раньше). Аресты и расстрелы прошли по всей автопромышленности.
Александру Сергеевичу Иванову, главному инженеру ГАЗа, невероятно повезло — его лишь отправили в лагерь. А потом повезло и еще. Еще в 1929 году, когда А.С. Иванов стажировался у Форда, с ним познакомился Туполев, когда в США прилетел самолет «Страна Советов». Туполев занес в свой знаменитый список и главного инженера А.С. Иванова, и другого своего знакомого по Америке — начальника цеха ГАЗа Тимофея Марковича Галлера, который по просьбе Орджоникидзе внедрял в авиационной промышленности штамповку. Обоих доставили в туполевскую «шарашку» — и оба впоследствии очень пригодились, когда встал вопрос о серийном производстве Ту-2. Зная, что каждый неверный шаг может быть превратно истолкован, Туполев поставил начальниками цехов «вольных», а уж их заместителями сделал зеков, которые-то и делали основную работу.
Любопытно, что Т.М. Галлер сидел в одной камере с С.П. Королевым и в свободное время он обучал своего «сокамерника» премудростям серийного производства, поскольку Королев налаживал серийное производство в группе фюзеляжа. С освоением в производстве Ту-2 туполевцы справились блестяще.
Ну, а что же ГАЗ? После исчезновения ведущих специалистов модели, которые надеялся запустить С.С. Дьяконов, так в серию и не пошли. Производство тоже значительно не увеличилось. Шасси ГАЗ-ААА было откровенно слабым; на его базе были созданы лишь опытные образцы невооруженного и малоподвижного бронетранспортера БА-22, который можно считать скорее санитарной машиной. В результате во время войны пехота могла в лучшем случае сидеть на броне танков без всякой защиты. Попытка Горьковского автозавода приспособить для перевозки десанта свой малый бронеавтомобиль БА-64, создав весной 1943 года его десантно-транспортную модификацию, окончилась неудачей. Машина имела малую вместимость (3—4 человека), вооружение отсутствовало, и десантирование оказалось неудобным. Часть машин, из выпущенной небольшой серии, состоящей из 11 единиц, проходила испытания в армии, давшей по указанным причинам отрицательное заключение.
Лишь в середине войны в Красную Армию стали поступать американские бронетранспортеры, которые, имея тяжелые пулеметы и счетверенные зенитные установки, прекрасно показали себя в уличных боях при поддержке штурмовых групп.
Начали поступать в массовом числе и американские грузовики. Их было получено более 400 000 штук, в то время как ГАЗ в годы войны дал 176 221 автомобилей, 12 тысяч легких танков и 9000 самоходных установок. Если вспомнить, что ГАЗ был ведущим автозаводом страны, то можно сказать, что массового производства не получилось. 100 тысяч машин в год, как планировалось в 1929-м, ГАЗ не давал.
Одной из причин стремительного наступления немцев в 1941 году была насыщенность немецкой армии транспортными средствами. Согласно Б. Мюллеру-Гиллебранту, автору многотомного труда «Сухопутная армия Германии. 1933—1945», сухопутные силы на Востоке имели в начале войны 500 000 колесных автомашин, из которых до конца года вышло из строя 106 000. Можно сказать, что большая часть немецкой армии была моторизована — хотя для обозов и снабжения, конечно, использовались и лошади. Немцы могли усадить большую часть пехоты, прицепить к тягачам, бронетранспортерам и танкам практически всю артиллерию — и быстро перебросить свою армию куда угодно. Даже к концу 1941 года, потеряв около 106 тысяч машин, немецкая армия вполне сохранила мобильность.
Для тяжелых и средних орудий немцы имели превосходные артиллерийские тягачи. Использовались также французские и английские (трофеи Дюнкерка) тягачи. Советскую же артиллерию в подавляющем большинстве случаев возили конные пары (для 45-мм орудий), четверки (для 76-мм полковых орудий), шестерки (для дивизионных 76-мм пушек и 122-мм гаубиц), а также сельскохозяйственные тракторы СТЗ-З, С-60 и С-65.