Броневики на железнодорожном ходу имелись и на вооружении зарубежных армий. Например, на восточном фронте немецкие полевые войска и части СС использовали в варианте бронедрезины броневик «Pz. Spah 204 (f)». Около 200 таких машин достались немцам в качестве трофеев от французской армии.
В конце можно добавить, что такую способность — двигаться как по шоссе, так и по рельсам, — некоторые спец-автомобили сохранили и поныне. Запасными колесами, способными двигаться по рельсам, снабжают, например, пожарные авто железнодорожных депо.
Железнодорожная артиллерия. В 1930-е годы на платформы снова стали устанавливать тяжелые орудия. Инициатором этого дела был инженер еще дореволюционной закалки А.Г. Дукельский.
Стремясь сохранить коллектив конструкторов, создавших в конце Первой мировой войны один из лучших образцов корабельных и береговых установок, он предложил в январе 1927 года установить 356-мм/52[23] орудия от недостроенных линейных крейсеров типа «Измаил» на железнодорожные транспортеры. Однако многим это предложение показалось очень смелым и спорным. Никто ведь не знал, насколько устойчивы окажутся подобные платформы. А главное — для чего нужны подобные установки?
И лишь после того, когда в середине 1930 года Дукельский выступил в Артиллерийском научно-исследовательском морском институте с докладом и на основе обстоятельных расчетов обосновал возможность размещения 356-мм орудия на железнодорожном транспорте, а также рассказал о перспективах подобных систем для береговой охраны, отношение к его проекту изменилось.
В мае 1931 года началось изготовление четырех железнодорожных артиллерийских установок ТМ-1-14 (1 означает номер модификации установки, 14 — калибр в дюймах). Взяв за образец американский прототип, Центральное конструкторское бюро судостроения № 3, возглавляемое Дукельским, создало свой вариант артиллерийского железнодорожного транспортера, который предназначался для противодействия линкорам противника, если те приблизятся к нашим берегам.
Накопив определенный опыт при создании ТМ-1-14, в 1932 году КБ Дукельского приступило к разработке проекта 305/40-мм железнодорожных установок ТМ-2-12, производство которых затем осуществлял Николаевский государственный завод им. А. Марти. Вслед за ними были спроектированы и 305/52-мм установки ТМ-3-12.
В общем, дело пошло. Тем более что если для ТМ-1-12 применялись 305-мм/40 стволы, которые в свое время были изготовлены в Англии и находились в качестве запасных на броненосцах типа «Андрей Первозванный», то установки ТМ-3-12 получили 305-мм/52 орудия, поднятые в буквальном смысле со дна моря — точнее, с затопленного в Севастополе линкора «Императрица Мария». То есть в обоих случаях их не пришлось изготавливать специально, что потребовало бы больших затрат времени и средств.
Правда, морские орудия наряду с высокими баллистическими качествами имели и существенный недостаток — низкую живучесть. Так, 305-мм/40 пушка выдерживала всего 300 выстрелов, 305-мм/52 — 200, а 356-мм/52 — лишь 150. После этого ствол орудия приходилось снимать и отправлять на завод, где производилась замена внутренней трубы — лейнера.
Но даже в этом случае ремонт железнодорожного орудия проходил быстрее, чем стационарного, — ведь платформу можно было загнать по стальным путям прямо на заводскую территорию.
Мобильность орудий также обеспечивала им, по идее, меньшую вероятность поражения, чем стационарных.
Впрочем, имелись тут и свои проблемы. Например, чтобы обеспечить больший угол горизонтального наведения орудия, приходилось строить специальные закругленные железнодорожные пути (усы), передвигаясь по которым транспортер менял угол обстрела.
Однако таким образом не удавалось быстро отследить перемещения движущихся целей. Поэтому для железнодорожных установок в ключевых точках Балтийского побережья пришлось строить специальные огневые позиции с бетонными основаниями.
Такое основание представляло собой бетонный массив размером 16х16х3 м, в который был заделан железный каркас. В центре фундамента имелась стальная плита, вокруг которой укладывался стальной круговой погон — на него опирались задние катки главной балки. Железнодорожный транспортер по рельсам, заделанным в бетон, заезжал на основание. Затем с платформы опускался опорный цилиндр, нижняя часть которого крепилась болтами к закладным частям бетонного основания. Далее из-под транспортера выталкивались тележки, и транспортер опирался только на опорный цилиндр и два задних катка. Таким образом, железнодорожный транспортер превращался в классическую береговую установку.