Однако те же учения показали, что для подобных операций нужны и особые самолеты — способные безбоязненно летать на низких высотах и имеющие мощное вооружение.
Впервые штурмовая авиация в полном смысле этого слова появилась в 1917 году в Германии.
Впереди у самолетов этого типа обычно имелись два пулемета для стрельбы по наземным целям, а еще один оборонял самолет сзади от атак истребителей противника. Штурмовик также нес бомбы и гранаты.
Немцы в 1920-е годы даже создали оригинальный самолет — «Юнкерс-4», кабину, двигатели и баки с горючим которого защищала бронированная коробка толщиной 5 мм. Общий вес брони составил 470 кг, что существенно повлияло на скорость и маневренность самолета.
Позже английские конструкторы несколько усовершенствовали эту идею, создав самолет «Саламандер», на котором бронекоробка была не только средством защиты от пуль, но и воспринимала аэродинамические нагрузки от крыла во время полета, то есть была как бы частью фюзеляжа.
В Советском Союзе начали создавать штурмовую авиацию под руководством С.А. Кочергина. Однако первый «блин» вышел, как водится, комом. ТШ-Б (тяжелый штурмовик, бронированный) оказался настолько тяжел (одной брони на нем было около тонны!), что на самолет пришлось поставить два мотора. Но все равно машина получилась весьма неуклюжей, маломаневренной.
Последующие модификации, когда броня представляла собой коробку, которая была включена в переднюю часть фюзеляжа, а не была просто «довеском», оказались уже удачнее. ТШ-1 взлетел в воздух в 1931 году. Затем был разработан и ТШ-2. Но опытные полеты выявили, что мощность двигателя все-таки мала и потому пилотажные возможности самолета невелики.
Работы велись с переменным успехом, пока бои в Испании не показали наглядно — штурмовик должен быть не только бронированным, но и достаточно маневренным. Так что Ильюшин ступил уже на намеченную тропу. Но и он не избежал ошибок, как собственных, так и навязанных ему вышестоящим руководством.
Уже первые бои, в которых участвовал Ил-2, принесли страшные потери. Первые самолеты были одноместными, без стрелков в задних кабинах, а потому вражеские истребители легко догоняли медлительные Ил-2 и, зайдя им в хвост, безжалостно сбивали. Боевой «век» самолета оказывался весьма коротким — в среднем всего 11 вылетов.
Но что же помешало посадить на самолет стрелка? Во-первых, говорят, И.В. Сталин распорядился вместо стрелка поставить дополнительный бензобак и ему никто не решился перечить. Кроме того, откровенно слабый мотор машины в двухместном варианте и вообще снизил бы ее скорость до неприемлемой.
Фронтовой штурмовик Ил-2.
Мотор же оказался таким потому, что в 1933 году в авиапромышленности прошла очередная чистка кадров. И П.И. Орлова, главного конструктора мотора М-34 (а свой Ил-2 Ильюшин проектировал под модификацию этого мотора М-34ФРН), исключили из ВКП(б) и сняли с работы.
В итоге достаточно мощный мотор АМ-42 появился только в середине войны. Тогда же в самолет посадили и стрелка с достаточно мощным вооружением.
Тем не менее «Илы» свое дело сделали. «Над головами окруженных немцев повисло страшное кольцо из самолетов, — описывал очевидец уведенное им под Сталинградом. — Рядом кружила машина командира. Ее пушки молчали, зато рация работала непрерывно. Отрывистые команды заставляли пилотов выходить из круга и штурмовать те цели, которые наметил командир…».
Именно Ил-2 с особой теплотой и благодарностью вспоминают участники великих боев и на Курской дуге, и под Берлином. В отчаянную непогоду, задевая килями облака, штурмовики продирались сквозь заслон зениток и часами висели над головой противника, осыпая укрепления, танки, автомашины бомбами, реактивными и пушечными снарядами.
Конечно, доставалось и самим штурмовикам — на войне как на войне, — они возвращались порой на базу с продырявленными плоскостями, с развороченным оперением… но все же прилетали, садились, чтобы через несколько часов, отремонтированными вновь взлететь. Такой это был самолет — грозный и живучий.
«Крупнейший вклад Ильюшина в советскую авиацию — конструкция самолета для совместной работы с пехотой — является результатом методической работы с 1936 года, — отмечает английский журнал „Флайт“. — Уже в то время русские имели вполне ясное представление о назначении и летных качествах такого самолета».