Но как накрыть чехлом громаду, взметнувшуюся на десятки метров ввысь? На помощь призвали альпинистов.
Команда аэростата накинула на верхушку иглы петлю троса. По тросу поднялись ленинградские альпинисты с чехлом. И игла перестала сверкать на солнце, стала неразличимо серой. Закрыли чехлом и шпиль Петропавловки, закрасили купол Исаакия. Замаскировали железные дороги. Раскинули пеструю сеть над Смольным: дворец сверху выглядел городским сквером. Создали ложные аэродромы: на пустынных окраинах автомобили наездили колесами «взлетные дорожки».
Что спрятать не удалось — огромные заводы, судоверфи — старались защитить зенитным огнем, прикрыть воздушными баррикадами. Каждый вечер в небо поднимались аэростаты воздушного заграждения. Один баллон с водородом мог подняться на высоту в 4 км, два, соединенные вместе, поднимали прицепленный к ним трос на 6 км. Этот тонкий, совершенно невидимый ночью трос и представлял собой главную опасность для вражеской авиации. К верхней части троса подвешивали мину и устройство, которое при ударе самолета о стальную нить, автоматически перерезало ее. Освободившийся конец с миной подтягивала к себе обреченная машина; взрыв — и на землю сыпались обломки…
На аэростате в это время срабатывал разрывной клапан. Газ выходил из оболочки, и она плавно опускалась в город, где ее подбирали, чинили, если это было необходимо, и вечером снова поднимали в небо.
Узнав о воздушных баррикадах, вражеские пилоты старались обходить те районы, над которыми висели аэростаты.
Обходили и… попадали под прицельный огонь зенитчиков или летчиков-истребителей, взлетавших с замаскированных аэродромов.
Еще о «дороге жизни». Про то, как по ледовой дороге через Ладожское озеро днем и ночью шли машины с грузами для осажденного города, вывозя обратными рейсами еле живых блокадников, уже написаны многие тома. Однако, наверное, мало кому известно, что еще 8 сентября 1941 года секретарь Ленинградского обкома А.А. Жданов вызвал к себе в кабинет флотских гидрометеорологов. Вопросы, которые он задал специалистам, были для военного времени вроде бы необычны: «Какова толщина зимнего льда на Ладоге? В каком месте лед толще и дольше сохраняется по весне? Как можно увеличить его прочность?»
С этого момента началась энергичная работа, которая впоследствии и позволяла создать переправу через Ладогу. Советские специалисты установили, что существуют наименее опасные скорости движения по льду — от 3 до 30 км в час. Поверхность ледовой дороги под тяжестью машин все время покрывается сетью мелких трещин, особенно опасных, если они расположены вдоль, по направлению движения. Такие трещины надо замораживать, поливая их водой.
Если лед все же оказывался недостаточно толст, его укрепляли настилами. Но тут тоже есть тонкость: при толщине льда меньше полуметра настил эффективен, а когда лед толще — настил лишь увеличивает нагрузку на лед.
Полученные данные оказались полезны не только для ленинградцев. В годы войны ледовые переправы действовали на Финском заливе, в Керченском проливе. Накопленный опыт позволил осуществить успешную переправу тяжелых танков КВ через Волгу зимой 1942/43 года и разгромить фашистов под Сталинградом.
Подводная артерия. Весной 1942 года, когда лед начал таять и по ледовой трассе уже нельзя было доставлять горючее в Ленинград, возникла опасность, что танки, автомобили и другая техника, состоящая на вооружении войск Ленинградского фронта, будет вынуждена остановиться. Угроза остановки нависла и над многими ленинградскими предприятиями, работавшими на оборону.
А потому в апреле 1942 года Государственным Комитетом Обороны в обстановке строжайшей секретности было принято решение о строительстве подводного трубопровода по дну Ладожского озера. Бензин с восточного берега должен был по подводной артерии, незаметно для противника, поступать в осажденный город.
Выполнение этого смелого решения было связано с огромными трудностями. Подводные трубопроводы такой длины еще никогда в Союзе не сооружались. Строительство должно было происходить всего в 5–6 км от линии фронта, к северу от Шлиссельбурга. Все материалы и необходимое оборудование надо было изыскать на месте, в Ленинграде. Наконец, все строительство бензопровода нужно было провести в кратчайшие сроки, чтобы противник ничего не заподозрил.
По словам инженера А. Фалькевича, была разработана следующая схема устройства бензопровода: бензин по железной дороге подвозили к устроенному на восточном берегу озера складу горючего и из железнодорожных цистерн перекачивали в зарытые в землю резервуары.