В годы войны эти функции выполняли также и обычные легковые автомобили ГАЗ-M1, — знаменитые «эмки», которые отличала высокая проходимость и неприхотливость в обслуживании. Но к 1942 году нехватка стального листа заставила свернуть и их производство.
В качестве командирской машины еще перед самой войной группа конструкторов во главе с А.Ф. Андроновым спроектировала полноприводный автомобиль НАТИ-АР с упрощенным кузовом. Почти одновременно группа В.А. Грачева разработала аналогичную модель ГАЗ-64. Ее конструкция являлась более технологичной, была привязана к конкретной производственной базе и получила предпочтение. Этот первый советский «джип» был спроектирован в рекордно короткий срок, за 2 месяца, и уже осенью 1941 года стал поступать в Красную Армию.
На модели ГАЗ-64 широко использовали агрегаты и узлы ранее освоенных ГАЗом автомобилей: коробку передач, рулевой механизм, бензобак и щиток приборов от модели ГАЗ-ММ; передний и задний ведущие мосты (несколько переделанные) с колесами и амортизаторами — от ГАЗ-61. Новыми были кузов, передняя подвеска и радиатор. На машине был установлен 4-цилиндровый двигатель мощностью 50 л. с. — разновидность двигателя ГАЗ-М. Автомобиль ГАЗ-64 мог развивать скорость 90 км/ч, преодолевал песок и снег глубиной до 0,35 м, броды глубиной до 0,8 м, подъемы до 42°.
Кузов был с брезентовым верхом, без дверей, которые заменили брезентовыми боковинами, что резко сократило расход металла и не требовало сложных штампов: панели формовались с помощью гибки.
В конце 1942 года у автомобиля ГАЗ-64 для повышения боковой устойчивости была увеличена колея обоих ведущих мостов, изменен кузов и модель стала называться ГАЗ-67. После еще одной модернизации в 1944 году она получила индекс ГАЗ-67В и выпускалась до 1953 года.
Примерно в это же время был создан более «комфортабельный» ГАЗ-67—420 с закрытым деревянным верхом, а также «тыловой», без переднего ведущего моста, ГАЗ-67В.
Всего же за 1941–1953 годы промышленность дала армии и народному хозяйству более 100 тысяч серийных ГАЗ-64, ГАЗ-67 и бронетранспортеров ВА-64.
Фронтовые дороги. Неоценимую помощь автомобильный транспорт оказал осажденному Ленинграду. Практически все снабжение города осуществлялось через Ладогу; летом — на судах и баржах, зимой — на автомобилях, по льду Ладожского озера.
В первую блокадную зиму ледовая трасса работала с ноября 1941 года по апрель 1942 года. За это время из города было эвакуировано свыше 539 тысяч жителей и 35 тысяч раненых. Доставлено же в Ленинград было свыше 360 тысяч т грузов, в том числе около 271 тысячи т продовольствия и фуража, 32 тысячи т боеприпасов и взрывчатки, около 35 тысяч т горючего и смазочных материалов, 23 тысячи т угля.
Во вторую блокадную зиму 1942/1943 года по этой дороге было ввезено 214 тысяч т грузов и вывезено около 89 тысяч человек. Эти перевозки в общей сложности позволили не только трижды повысить нормы выдачи хлеба в осажденном городе, но и создать запас продовольствия.
Огромную работу выполнил автомобильный транспорт в период Сталинградской битвы. С конца августа по октябрь 1942 года им перевезено 20 стрелковых дивизий и других соединений и частей на расстояния 120–450 км. В период сосредоточения сил для перехода в наступление, с 1 по 19 ноября, автомобили доставили в район Сталинграда 150 тысяч т грузов, в том числе 100 тысяч т боеприпасов.
Благодаря успешной работе промышленности для второго периода войны характерен количественный рост автотранспорта Красной Армии — до 496 тысяч единиц. В ходе Курской битвы и последующего развития мощного наступления советских войск на Левобережной Украине фронты располагали уже значительным количеством автомобилей.
К концу 1943 года было завершено создание структуры автомобильной службы. К этому времени Главное автомобильное управление (ГАВТУ) сконцентрировало в своих руках все руководство авточастями — их использование, организацию перевозок, комплектование, снабжение и техническое обслуживание. Как следствие, резко возросла эффективность использования автотранспорта во втором периоде войны. Так, если в период контрнаступления под Москвой в январе 1942 года ежемесячный пробег одного автомобиля составлял только 700 км или менее 25 км в сутки, а объем перевозок всего 5,2 т, то в 1943 году объем перевозок увеличился в 20 раз. Благодаря этому автотранспорт смог даже частично переключиться на помощь народному хозяйству и перевезти для него около 3 млн т грузов.
В завершающий период Великой Отечественной войны, когда наши войска пошли в наступление сразу по всем фронтам, роль автотранспорта еще более возросла. Парк действующей армии в 1944 году достиг 600 тысяч машин. Одновременно возрос в нем удельный вес 3-тонных грузовиков ЗИС-5В, что позволило перевозить больше грузов меньшим количеством машин.