Ближайший помощник Лавочкина Семен Михайлович Алексеев хорошо помнил этот момент:
«Однажды Лавочкина вызвал к себе начальник самолетного отдела Первого главного управления наркомата Владимир Петрович Горбунов:
— Слушай, Семен, осточертело, наверное, заниматься переписыванием писем в нашем ГУАПе (Главное управление авиационной промышленности — Авт.). Давай попробуем вместе выйти с предложением о постройке истребителя. Сейчас очень благоприятная для этого обстановка. В правительстве крайне недовольны результатами воздушных боев в Испании, у военных появились совершенно новые требования к современному истребителю.
Недели через две-три у Сталина опять состоится совещание по разбору испанских событий. Давай я тебе выделю отдельную комнату, прикреплю машинистку — садись и работай.
Прекрасно зная возможности нашей авиационной промышленности, они как-то единодушно сошлись на том, что предлагать надо цельнодеревянную машину, Горбунову же были известны пожелания военных: максимальная скорость — не менее 600 км в час, пушечное вооружение, летчик должен быть защищен броней, а баки с горючим протектированы».
Через две недели эскизный проект и предварительная весовая сводка были готовы, определились и габариты машины. С этими выкладками они и отправились к наркому авиапромышленности Михаилу Моисеевичу Кагановичу.
В его приемной повстречался им Михаил Гудков. Узнав, с чем они идут к наркому, он упросил их подключить его к проектированию самолета:
— Вы меня, ради бога, от себя не отпихивайте. Я, как могу, тоже буду принимать участие, мне тоже надоело с бумагами по кабинетам бегать.
Наркома, прежде всего, заинтересовала дельта-древесина, из которой молодые конструкторы задумали делать свой самолет. Лавочкину приходилось заниматься вопросами производства воздушных винтов. Их изготавливали из дерева и алюминиевых сплавов. Но к этому времени появились новые технологии. Винты прессовали из тонких листов шпона, пропитанных бакелитовым лаком. Подобный материал и назывался дельта-древесиной. Из него можно было делать весь фюзеляж самолета с крыльями впридачу. Уйти от дефицитных алюминиевых сплавов было важным делом.
Доклад Кагановича перед правительством, видимо, прошел удачно и им разрешили начать работу. Тут поспело и постановление Комитета обороны № 217 от 29 июля 1939 года «О проведении мероприятий по внедрению в серию новых и модернизированных истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, учебных и тренировочных самолетов и по строительству новых опытных типов».
Осенью Лавочкин, Горбунов и Гудков снимаются с обжитых наркоматских мест и переходят в распоряжение дирекции авиационного завода.
Здесь конструкторский триумвират начал распадаться. Гудков занялся второстепенными организационными делами, у Горбунова случились какие-то семейные проблемы.
Всю работу по новой машине возглавил Лавочкин, так что в наркомате он был утвержден как ответственный конструктор.
Семен Алексеевич Лавочкин.
Бывший нарком авиационной промышленности вспоминал:
«Вначале я увидел в Лавочкине очень скромного человека. Даже о делах, о которых надо было кричать, он говорил всегда очень ровным тихим голосом. Это был очень культурный, очень воспитанный человек, всем своим видом заставляющий уважать себя. Когда я познакомился с ним поближе, я понял, что он во всех отношениях достоин огромного уважения.
Семен Алексеевич был очень работящим человеком, огромной эрудиции. Свои машины знал назубок. Мы скоро сделали вывод, что из этой тройки — Лавочкин, Горбунов, Гудков, конечно, Лавочкин является ведущим. Именно он — главный конструктор, хотя как главный конструктор он родился несколько неожиданно».
Самолет И-301, который они проектировали, был готов к весне 1940 года. Сразу же начались его испытания. Форсировать их помогло в какой-то степени «покаянное» письмо руководства ВВС, направленное в Комитет обороны при СНК. Авиационное руководство каялось в том, что «своевременно не заметило и не сигнализировало о быстром развитии авиации капиталистических стран (Германии, Англии)».
Что же не заметили высокие руководители от авиации?