Штурман Кириллов на флоте проявил себя как отличный специалист, однако военно-морская романтика его так и не увлекла. Особенно тяготила уставная иерархия, всевозможные запреты, ограничения. То есть он признавал необходимость строжайшей воинской дисциплины, но про себя знал точно — он сможет вытерпеть муштру и требования субординации только во время военных действий. В мирное же время добровольно он на службу не пойдет ни за что.
Погрузка торпед на подводную лодку типа М — «малютку».
Отслужив на флоте сколько положено, Кириллов вновь подался в авиацию. Душа не находила покоя без музыки аэродромов, и не было особенной разницы, где, на чем и когда летать — на юге или на севере, летом или зимой. Сбылось-таки пророчество-заклинание отчаянного летуна Вани Рощина про «триста орлов, шестьдесят соколов…»
Поначалу летнаб Кириллов попал в Наркомзем — делать съемки для землеустройства в районах Поволжья, Приуралья, Средней Азии для выдачи колхозам актов на вечное землепользование. А вскоре услышал, что в знакомых местах — на БАМе — организуется изыскательская авиагруппа Бюро аэросъемки Бамтранспроекта. Готовилось решение о форсировании строительства, и трассу требовалось осветить с предельной ясностью, чтобы была полная картина. Чтобы куда перстом ни ткнули, сразу полная расшифровка: здесь такие-то препятствия, а лучший вариант такой-то.
С некоторой робостью переступил Кириллов порог Бюро — в работе с картами действовал режим строжайшей секретности. А «бюрократы» оказались старыми друзьями, которые уже сами начали разыскивать Михаила. Парк самолетов увеличивался вдвое, объем работ — вдесятеро. Требовались штурманы, летчики, бортмеханики, радисты…
Как раз в это время «Союзтранспроект» выдал технический проект подземного перехода под рекой Амур. Сооружение тоннеля («Стройка № 4»), предназначенного на случай разрушения моста у Хабаровска, началось в 1937 году, а первый рабочий поезд проследовал под Амуром через месяц после начала Великой Отечественной войны. Живучесть Транссиба — главной транспортной артерии — значительно возросла. Строительство велось в обстановке секретности. В отечественной прессе о нем заговорили только в 1980-х годах. Впрочем, для местных жителей существование железнодорожного тоннеля близ Хабаровска никогда не было тайной (хотя болтать вслух об этом не полагалось), как, впрочем, не было это секретом и для вражеских разведок. По мнению японских стратегов, перевозки военных грузов по единственной железной дороге не могли обеспечить Красную Армию в полной мере: пропускная способность была недостаточной, а сама магистраль — весьма уязвимой. Начать военные действия планировалось именно с серии крупных диверсий на Транссибе.
Правительство предпринимало все возможные меры для укрепления важнейшей транспортной артерии. Готовили резервные железнодорожные паромы на байкальском море-озере и на крупных реках, в том числе переправу приготовили и на случай разрушения моста через реку Зею.
Кириллову как специалисту, обладающему бесценным опытом, пришлось обучать новичков. Один из них — высокий калужанин, молодой летнаб Федя Румянцев — стал ему верным другом на всю жизнь. Им обоим предстояло пройти суровые испытания.
Крылатые лодки штурмуют перевалы
Пока летнаб Кириллов в царстве подводников томился над военно-морскими уставами, материалы его аэросъемки варианта трассы БАМа на участке Зея — Бурея масштаба 1:25 000 тщательно анализировались специалистами Московского аэрогеодезического треста. Материалы были признаны ценными, однако гораздо больший интерес представлял сам процесс, практика ведения аэросъемки в горной тайге: работа аппаратуры, тип самолета и т. п. В 1935 году НКПС (Народный комиссариат путей сообщения — ныне МПС) как главный заказчик решил приобрести для аэросъемочных и разведочных работ собственные самолеты. Ранее НКПС арендовал машины в управлении Северного морского пути. Однако в связи с огромными масштабами предстоящих работ потребовалась специализированная организация — с постоянными опытными кадрами, со своей техникой, базами. Очень важно было сделать правильный выбор основных аэросъемочных машин.
Первым приобретением НКПС был двухмоторный МР-6 (поплавковая модификация самолета АНТ-7). Аэроплану торжественно присвоили опознавательный знак железнодорожной авиации «Ж-1» и стали присматриваться, какой покажет себя в деле. Из архива БАМтранспроекта: