Специализация на добыче угля для обеспечения северо-запада России привела к усиленной географической концентрации комплекса и к дальнейшей реорганизации его региональных связей. В мае 1940 года верфь по строительству барж на реке Печоре, расположенная в нескольких сотнях километров от Рудника, была передана в Севпечлаг, новый лагерь, предназначенный в первую очередь для строительства железных дорог132. 17 ноября 1941 года строительство и добычу угля в Инте, небольшом угледобывающем районе к югу от Воркуты, выделили в очередной независимый лагерь (Интлаг). Тем самым угледобывающий район на Воркуте еще больше сузился к окрестностям Рудника133. Для упрощения структуры Воркутлага были также ликвидированы некоторые его региональные подразделения134. Комплекс Воркутлага все еще простирался на сотни километров, но его экономические и географические границы стали отчетливее. Кроме того, в октябре воркутинский «рабочий поселок», как официально назывались поселения незаключенных на Руднике и вокруг него, был передан в Коми АССР из Архангельской области135. Это решение было важным шагом на пути переориентации Воркуты в юго-западном направлении на Москву вместо западного направления на Архангельск и, вероятно, было связано с планированием будущих транспортных путей. Эта перемена также создала первые административные связи между Воркутой и столицей Коми Сыктывкаром, хотя на протяжении сороковых годов они оставались слабыми.
Неразвитость транспортных маршрутов между Воркутлагом и Архангельском оставалась узким местом, не позволявшим увеличить добычу угля. Морской, речной и узкоколейный железнодорожный путь из Архангельска по-прежнему был крайне ненадежным для доставки заключенных и припасов в лагерь и для вывоза угля из лагеря. В 1938 году началось строительство Северо-Печорской магистрали, которая должна была соединить Воркуту с общесоюзной железнодорожной сетью через Котлас136. Лагеря, основанные для строительства 1560-километровой линии, почти ничего не сделали к 1940 году. Но в мае 1940 года в связи с планируемым расширением Воркуты руководить ускоренной программой строительства был назначен Н. А. Френкель. Один из самых опытных (и печально известных) руководителей ГУЛАГа, Френкель играл важную роль в управлении несколькими лагерями и проектами, в том числе в строительстве Беломорканала и Байкало-Амурской магистрали137. НКВД приказал доставить 135 тысяч физически крепких заключенных в два лагеря, строивших Котласско-Воркутинский участок железной дороги, – Севпечлаг и Севжелдорлаг. Законченную магистраль планировали официально открыть в июле 1944 года, но ближайшая цель была «открыть временное движение поездов на всем протяжении магистрали в декабре 1941 года с тем, чтобы в 1942 году по железнодорожной магистрали вывезти не менее 2,0 млн тонн Воркутинского каменного угля в северо-западные и центральные районы Союза ССР»138. Северо-Печорская магистраль действительно открылась для временного движения в назначенное время, но крупномасштабные перевозки угля стали возможны только в 1943 году139.
Для исполнения нереалистичных требований Сталина и Берии Воркутлаг нуждался в большом количестве новых узников. Лагерный контингент значительно вырос в 1936–1939 годах, но в 1939–1940 годах его численность несколько снизилась – до 16 509 заключенных в начале 1940 года. Затем контингент начал довольно быстро расти: в начале 1941 года заключенных было 19 080 человек; на 1 июля – 27 393 человека; на 1 января 1942 года – 28 588 человек140. Таким образом, контингент заключенных почти удвоился за два года. Наибольший рост пришелся на первые шесть месяцев 1941 года, и большинство новых узников были польскими гражданами, арестованными после оккупации советскими войсками Восточной Польши в 1939 году141. Хотя 12 августа 1941 года, вскоре после нападения Германии на СССР, 7805 польских граждан были амнистированы, общая численность населения Воркутлага не снижалась из года в год, откуда следует, что амнистированных заключенных быстро заменяли другими142.
Срез лагерного контингента на 1 января 1942 года демонстрирует, что Воркутлаг несколько отличался от других лагерей и колоний. Тенденция, начавшаяся в 1936 году, продолжалась: среди узников Воркутлага было гораздо больше «контрреволюционеров», чем в среднем по ГУЛАГу, – 50,3% против 29,6%143. Начиная с 1936 года Воркутлаг был одним из тех лагерей, куда отправляли самых опасных преступников в стране. Лишь горстка заключенных отбывала срок меньше трех лет, несколько человек – больше десяти лет, а остальные делились поровну между приговоренными к 3–5 годам и приговоренными к 5–10 годам заключения144. Доля этнических русских в контингенте Воркутлага была близка к 60%, что почти совпадает со средней по ГУЛАГу, но доли некоторых национальных групп, в частности евреев и поляков, были выше среднего145. Скорее всего, так получилось вследствие присылки тысяч заключенных, депортированных из Восточной Польши в 1940 году. Многих в 1941 году амнистировали, чтобы включить в новую польскую национальную армию, формировавшуюся для войны с немцами (так называемую армию Андерса), но все же многие остались в лагере.
136
Детальное планирование и постройка железной дороги были начаты в соответствии с резолюцией Совнаркома № 1952-343 от 28 октября 1937 года. Пересказ этой резолюции и сопроводительного доклада см.: Печорстрой. История создания, 1940–2000 / Ред. Р. Глущенко. Печора: Печорское время, 2000. С. 11–13. Необходимо отметить, что эта железнодорожная линия по плану должна была соединить лагерные центры в Воркуте, Инте, Печоре и Ухте с пунктами на юго-западе от них, а не со столицей Коми Сыктывкаром. Сыктывкар вообще не имел железнодорожного соединения с Северо-Печорской магистралью до начала 1960‑х годов.
137
О карьере Френкеля см.:
140
142
Органы государственной безопасности СССР в Великой Отечественной войне. Сборник документов: В 2 т. / Ред. В. П. Ямпольский. М.: Русь, 2000. Т. 2. Кн. 2. С. 404. Об амнистии см.: Там же. Т. 2. Кн. 1. С. 477.
143
См. Приложение А, таблицу А.2.1;