Есть в Забайкалье одна железнодорожная станция. На карте ее трудно найти, да и на земле она ничем не примечательна: небольшая разгрузочная платформа, в конце которой будка — дежурный по станции да телеграфист. В километре от будки поселок, а в двух километрах от поселка — аэродром. Туда мы и летели.
Вторые сутки уже подходили к концу, а нам еще лететь и лететь. Нет хуже для летчика быть пассажиром в длительном полете. Больше всего надоедала болтанка, особенно в районе Байкала, там зверски швыряло. Порой консоли «Дугласа» изгибались, точно журавлиные крылья, и казалось — вот-вот наша машина развалится на куски, а мы посыплемся вниз, как горох из консервной банки.
На третьи сутки наш «Дуглас» приземлился на конечной точке маршрута. Здесь, на аэродроме, мы увидели много самолетов. Кто-то сказал, что они предназначены для нас. Солнце уже клонилось к закату, и нам дали возможность отдохнуть. Солдатская койка с соломенным тюфяком казалась верхом блаженства.
Самолеты, сосредоточенные здесь и предназначенные для нас, требовали тщательного осмотра и облета. Мы торопились поскорей закончить эту работу. Нас с нетерпением ждали в Монголии и наши уже воевавшие там земляки, и монголы, понимавшие, как необходима им сейчас поддержка со стороны Советского Союза.
Наконец все готово. Последняя ночь на родной земле. С рассветом — в полет в неведомые монгольские дали.
Нам предстояло пролететь четыреста километров до промежуточного аэродрома. Расстояние довольно большое для наших самолетов И-16, но сложность полета заключалась не в этом. Самым трудным была ориентировка. На полетных картах, по ту сторону государственной границы, ничего не значилось, за исключением нескольких цифровых обозначений и двух мало характерных ориентиров, один из которых впоследствии оказался, по сути дела, условным. Лететь с такой картой — дело рискованное, но выход был найден: комкор Смушкевич назначил майора Грачева лидировать всю группу истребителей. Пока мы готовили самолеты к перелету, Грачев успел на своем «Дугласе» сделать несколько рейсов по монгольской трассе, перебрасывая на конечные точки технический состав и необходимые грузы.
Сигнальная ракета оповестила, что вылет разрешен. Вся группа потянулась за лидером. Далеко позади остались лесные массивы Забайкалья. Перед нами до самого горизонта простиралась однообразная степь с многочисленными пологими сопками, похожими сверху на огромные застывшие волны.
Первый ориентир, отмеченный на карте, — вал Чингисхана. Я всматриваюсь в степь, но пока ничего не вижу. В моем воображении этот древний памятник кочевников представлялся чем-то вроде высокой насыпи, разделяющей всю степь на две части. По расчету времени этот вал Чингисхана уже где-то близко. На карте он обозначен пунктирной линией, идущей с северо-востока на юго-запад. Я вновь и вновь пытаюсь отыскать его на земле и наконец с трудом различаю еле заметную складку на местности. Целые века дождей и песчаных бурь сровняли вал Чингисхана, оставив лишь поросшую бурьяном небольшую гряду. Оказывается, мы зря поминали лихом тех топографов, которые составляли наши карты, — на них действительно нечего было наносить.
За валом Чингисхана продолжалась все та же однообразная картина: ни кустика, ни дерева, не за что уцепиться взглядом.
Ведущий группы Герой Советского Союза полковник Лакеев подвел всех нас почти вплотную к лидирующему «Дугласу». И надо признаться, мы шли за Виктором Грачевым точно малые цыплята, боящиеся отстать от своей клушки.
Вот вдали появилась светлая полоска — река Керулен. Она на несколько минут оживила мертвый пейзаж. Но у реки свое русло, свой путь. Вскоре она осталась в стороне и влилась в маревый горизонт.
Время приближалось к посадке. Впереди по курсу показался населенный пункт. Мимо такого в плохую погоду пролетишь, не заметив, а это, оказывается, монгольский город. Во всем этом городе было тогда всего с десяток приземистых стандартных жилых бараков, юрты, стоявшие кучками в разных местах, и поодаль несколько загонов для скота.