Самолёты Ту-22М3 с новыми ракетами Х-22Н/НА/НП прочно держали под контролем всю Евразию, а следующим шагом по повышению их боевых возможностей стало принятие на вооружение на рубеже 90-х гг. аэробаллистической ракеты Х-15. Один Ту-22М3 мог их нести 6–10 штук, скорость их вплотную приблизилась к гиперзвуку, и противнику на это ответить было нечем.
Наряду с ядерными вариантами ракет Х-55 и Х-15, в то время уже были созданы и модификации с обычной БЧ и радиолокационной системой самонаведения, что существенно расширяло возможности применения самолётов Ту-95МС, Ту-22М3 и Ту-160 в боевых операциях различного масштаба. Наряду с этим, на завершающую стадию выходили программы создания принципиально новых крылатых ракет Х-32, Х-65С, Х-90 и Х-101/102. Однако «перестройка», а затем распад СССР, политический и экономический кризис, с которого началась история новой России, затормозили работу над ними. Затормозили, но не остановили. Благодаря самоотверженной работе тех, кто в условиях полного безденежья не сменил своё КБ, институт или завод на уютный офис торговой фирмы, на рубеже нового века началось возрождение российской стратегической авиации и перевооружение её новыми крылатыми ракетами — они, наконец-то, начали поступать в строевые полки, сменяя старые изделия, чей ресурс заканчивается. А некоторые из новинок уже успели «понюхать пороху» на Сирийском фронте.
О наиболее интересных и знаковых отечественных крылатых ракетах мы и будем рассказывать в рамках новой «Исторической серии» на страницах следующих 12 номеров «Техники — молодёжи». Мы проследим весь путь создания и эволюции этого вида оружия от первых опытных конструкций до новейших разработок отечественного ВПК в этой области.
ПЕРВЫЕ САМОЛЁТЫ-СНАРЯДЫ ОКБ-51 В. Н. ЧЕЛОМЕЯ
Немецкие самолёты-снаряды ФАУ-1 заставили СССР начать свои работы по такому оружию. Они были поручены Центральному институту авиационного моторостроения, где Владимир Николаевич Челомей занимался пульсирующими воздушно-реактивными двигателями, и самолётному ОКБ-51, которое после смерти главного конструктора Поликарпова подчинили Сухому. Но тот от новой тематики отказался и 19 октября 1944 г. коллектив разделили, назначив главным конструктором «ракетного» ОКБ-51 Челомея. Работы начались с копирования трофейных ФАУ с их подгонкой под наши материалы и технологию. Такую же задачу получил и разработчик системы наведения Сорокин: автопилот АП-4, магнитный и анероидный корректоры стабилизировали снаряд после сброса в расчётной точке и вели по курсу. Аэролаг (вертушка со счётчиком оборотов) отсчитывал пройденное расстояние и в нужном месте переводил снаряд в пике на цель.
К концу 1944 г. были готовы первые изделия 10Х для наземной отработки, а к марту 1945 — и лётные. Под них переоборудовали один Ер-2 и три Пе-8. В квадрат 20×20 км с дистанции 170 км попало 36 % снарядов. Заказчик был этим недоволен, хотя и немцам при сбросах с самолёта He-111H тоже пришлось ограничить дальность до 75 км. Тем не менее акт по заводским испытаниям был подписан 25 июля 1945 г., а уже с весны шёл серийный выпуск изделия, но в августе его остановили. Из-за этого начало Госиспытаний задержалось до 15 декабря 1947 г. Хотя новые автопилот ПСУ-20, деревянные крыло и оперение с лучшей точностью обводов улучшили вероятность попадания в заданный квадрат до 88 %, Главком ВВС отказался принять систему на вооружение, так как скорость 700 км/ч была уже мала, а неприцельную бомбардировку городов не предусматривал Боевой Устав.
Разработка дальних снарядов 10ДД, 30 и 34 прекращалась, а скоростной 14Х переделывался под радиолокационное самонаведение, причём это делало не ОКБ-51, а КБ Микояна. Челомей ещё в 1945 г. прорабатывал объект 16ХА «Прибой» с телевизионно-командным наведением: в конце полёта включалась бортовая камера снаряда, оператор на своём визире находил цель и радиокомандами наводил его. В 1947 г. 16ХА был переделан под два двигателя Д-312. За счёт их меньших размеров и большей тяги, а также за счёт новой аэродинамики снаряда скорость и дальность выросли, а крыло с элеронами улучшило устойчивость. Новый тяжёлый бомбардировщик Ту-4 должен был нести два таких снаряда, а средний Ту-2 — один. Испытания начались 22 июля 1948 г., но из 25 пусков удачными оказались только два: выявились дефекты двигателей и системы наведения, которая пока не имела главного — телевизионно-командного канала.