В наши дни лишь изредка встречаются М-61, которых в течение 1957–1963 гг. было изготовлено более 60 836 экземпляров. Но если и встречаются, то отнюдь не в первозданном виде — ведь к ним подходили многие продававшиеся в магазинах запчасти от более поздних «уралов». Наш столичный Политехнический располагает всего одним тяжелым отечественным мотоциклом марки М-61.
Длина, мм — 2420
Ширина, мм — 1650
Высота, мм — 1000
База, мм — 1435
Колея, мм — 1100
Дорожный просвет, мм — 125
Тип двигателя — четырехтактный, двухцилиндровый, оппозитный, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра, мм — 78
Ход поршня, мм — 68
Рабочий объем, см3 — 649
Степень сжатия — 6,3
Максимальная мощность, л.с. — 28
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 6000
Сцепление — сухое
Количество передач — 4
Тип главной передачи — карданный вал
Подвески колес:
переднего — пружинная телескопическая вилка
заднего — пружинная свечная
коляски — торсионная маятниковая
Размер шин, дюймы — 3,75–19
Наибольшая скорость, км/ч — 95
Снаряженная масса, кг — 386
Емкость бензобака, л — 22
Расход топлива по шоссе на 100 км, л — 7
Запас хода по шоссе со скоростью 60 км/ч, км — 300
Цифрами обозначены: 1 — крышка головки блока; 2 — рокер; 3 — головка цилиндра; 4 — выхлопной канал; 5 — цилиндр; 6 — картер; 7 — передняя крышка картера; 8 — распределительный вал; 9 — коленвал; 10 — шатун; 11 — поршневой палец; 12 — поршень; 13 — пружина клапана; 14 — клапан; 15 — маховик; 16 — карбюратор.
ТУЛЬСКИЙ МОТОРОЛЛЕР
Приступая к освоению массового выпуска мотороллеров в СССР, руководители отечественной промышленности понимали, что было бы рискованным делать ставку на изготовление машины только одной марки. Поэтому с самого начала, еще на первом совещании по этому вопросу, организованном в конце 1955 г. на территории Тульского машиностроительного завода (ТМЗ), решили, помимо Вятско-Полянского машиностроительного завода (о мотороллерах «Вятка» см. «ТМ», № 4 за 1999 г.), перевести на производство аналогичной продукции и ТМЗ. Последний был создан еще в 1879 г. как чугунолитейный, но через 28 лет, после объединения со знаменитым Тульским оружейным заводом, на нем стали изготавливать пулеметы. А 8 июля 1939 г. его реорганизовали в станкостроительный и освоили выпуск там металлообрабатывающих станков, впрочем, сохранив и производство вооружения. После же Великой Отечественной войны на заводе делали оборудование для нефтяной, угольной и лесной промышленности, чулочные автоматы, прядильные и крутильные машины, да и многое другое, пока, наконец, не решили наладить выпуск мотороллеров.
К тому моменту за рубежом многие фирмы уже справились с подобной задачей. Так что когда возникла необходимость подвигнуть на это отечественные предприятия — открылись широкие возможности для подражания лучшим иностранным конструкциям. Чем мы и не замедлили воспользоваться. В СССР привезли образцы мотороллеров ряда фирм: западногерманской — «Ганс Глас», французской — «Пежо», австрийской — «Пух», итальянской — «Пьяджио» и других. Проведя соответствующий анализ, специалисты Центрального экспериментально-конструкторского бюро (ЦЭКБ) мотоциклостроения (г. Серпухов Московской обл.) посоветовали тулякам в качестве прототипа выбрать немецкий «Гогго 200», имевший сухую массу 125 кг и оснащенный двухтактным одноцилиндровым мотором рабочим объемом 200 см3, который развивал мощность 9,2 л.с. при 5000 об/мин. На их мнение, вероятно, повлияли различные удобства такой модели и прежде всего запуск двигателя стартером.
Именно этим специалистам и поручили помогать тулякам в разработке необходимой технической документации. К работе в начале 1955 г. приступили сразу на обоих предприятиях, а роли распределились следующим образом. За проектирование силового агрегата — двигателя и коробки передач вкупе с электрооборудованием — отвечали сотрудники ЦЭКБ, а за ходовую часть и мотороллер в целом — конструкторы ТМЗ. И хотя у последних не было опыта выполнения подобных заказов, они, несмотря на это, в течение мая — сентября 1955 г. с порученным заданием справились.
Предполагавшуюся выпускать на ТМЗ модель назвали «Тула» и обозначили Т-200. В ее проектировании принимали участие хорошо себя зарекомендовавшие заводские конструкторы: А. В. Лотоцкий, Л. С. Мочалин, А. Д. Сватенков, В. И. Лопухин, А. Д. Козин, И. Г. Лерман, Ю. П. Поздняков и другие.
Ради экономии времени и приобретения необходимого практического опыта в создании подобных машин, решили воспроизвести прототип, поэтому с предоставленной модели снимали как можно более точные чертежи. Однако этот процесс шел негладко, поскольку форму кузова предпочли сделать поизящней. Напрашивались и другие отклонения от оригинала. Так, двигателисты ЦЭКБ заменили фирменный карбюратор на отечественный К-28Г. Весовые расчеты показывали, что в норму 125 кг не удастся уложиться и сухая масса проектируемой машины превысит 150 кг. Это привело к отказу от колес размером 4,00–8 дюймов в пользу несколько больших 4,00–10, что, в свою очередь, повлекло за собой увеличение переднего крыла, которое, кстати, украсили эмблемой завода и тонкой хромированной накладкой.
Развертывание серийного производства сразу же стало давать сбои. К концу 1956 г. из запланированных 2500 мотороллеров не смогли сделать даже пять опытных образцов. Туляков подвели заводы-смежники, вынужденные сверх плана поставлять комплектующие изделия. Пресса отмечала предприятия, из-за которых задерживался выпуск мотороллеров: Щербаковский кабельный, Карачаровский механический, Ковровский инструментальный и другие заводы. Но, пожалуй, рекордсменом этакого скрытого саботажа стал Саратовский аккумуляторный, директор которого Клишин официально отказался принять к исполнению договор на поставку для Т-200 аккумуляторов марки ЗСМ-11.
Постепенно все недоразумения уладили, кооперация заработала, и в Туле освоили производство мотороллера. Сначала, в январе 1957 г., изготовили пять опытных образцов, а 27 апреля запустили конвейер, с которого в тот же день сошел первый серийный мотороллер Т-200 ярко-синего цвета, однако до конца года вместо плановых 30 тыс. выпустили только 992 «Тулы», зато в придачу к ним освоили новую продукцию — построили 99 трехколесных «грузовичков», обозначенных ТГ-200.
В следующем году на ТМЗ изготовили 14 315 экземпляров Т-200 и 1027 — ТГ-200. С 1959 г. началось массовое производство этих мотороллеров, в 1963 г. стали делать модернизированную модель Т-200М. «Двухсотку» выпускали 12 лет и всего изготовили более 280 тыс. машин.
Основу конструкции Т-200 представляла рама, на которую надевалась оболочка штампованного кузова. Соединенные вместе, они образовывали достаточно прочную несущую конструкцию. К передней части рамы приваривалась рулевая пустотелая колонка, сквозь нее проходила труба, в нижней части которой крепилась рычажная подвеска переднего колеса (см. рис.), а в верхней — руль. Ось управляемого колеса держалась на рычаге подвески, при подрессоривании которой растягивались две пружины, а колебания гасились с помощью гидравлического амортизатора. Задняя подвеска была устроена аналогичным образом, однако пружины в ней сжимались, и использовались два таких же амортизатора. Двигатель и коробку перемены передач объединили в одном блоке, цепь трансмиссии на ведущее колесо поместили в герметический корпус, выполнявший функцию маятника задней подвески.