Руль мотоцикла крепился на двух кронштейнах верхнего мостика передней вилки и легко устанавливался в удобное для водителя положение. Усилие поворота регулировалось рулевым фрикционным амортизатором в зависимости от дорожных условий. Телескопическая передняя вилка и маятниковая подвеска заднего колеса обеспечивали комфорт движения, особенно с пассажиром. Теперь мотоциклист мог изменять манеру езды. Если на ИЖ-350 приходилось объезжать даже небольшие неровности дороги и частенько сбавлять скорость или вставать на подножки для более плавного преодоления выбоин, то, пользуясь ИЖ-49, к подобным ухищрениям можно было не прибегать — что, кстати, увеличивало среднюю ходовую скорость.
Когда в 1951 г. пошел в серию «сорок девятый», другие, даже весьма известные, мотоциклетные фирмы еще не освоили массовый выпуск машин того же класса с гидравлическими амортизаторами обоих колес. Так что ИЖ-49 по ходовой части был на уровне мирового мотоциклостроения. Эта машина отличалась высокой надежностью и приспособляемостью, что хорошо проявлялось в эксплуатации, но особенно в дальних пробегах. Об одном из них, благодаря прессе, стало известно всей стране.
Весной 1957 г. из Ленинграда в путешествие почти в 10 000 км отправились три смельчака — А. Коломыцев, В. Кушпиль и Ф. Субботин, на ИЖ-49 и двух М-72. Маршрут проходил через Москву, Казань, Свердловск, Петропавловск, Балхаш, Фрунзе, Ташкент, Бухару, Сталинабад, Хорог, Ош с возвратом в Северную Пальмиру. Асфальта не хватило даже на полпути, в основном ехали по грунтовым и даже песчаным дорогам. Все машины оснастили инерционно-масляным воздушным фильтром. На Сибирском тракте дважды ломалась казавшаяся сверхпрочной рама ИЖ-49, зато мотор на всем маршруте сохранял хорошую компрессию. «Ижак» проигрывал М-72 в быстроте движения на затяжных подъемах (двигатель перегревался при скорости 60 км/ч и более), зато опережал на коротких и очень крутых участках благодаря лучшей приспособляемости движка и более удачному выбору передаточных отношений коробки перемены передач. Перевал Ак-Байтал, на высоте 4655 м, «сорок девятый» преодолел своим ходом, а вот М-72 пришлось тащить на буксире грузовиком ЗИС-150. Карданным валам ирбитских машин понадобился ремонт, тогда как цепь ИЖ-49 безотказно отработала весь маршрут, причем в самых тяжелых условиях без дополнительной смазки.
Участники пробега, высказывая ряд соображений, предлагали: карданный вал М-72 заменить цепью и создать специальный мотоцикл с приводом колеса бокового прицепа.
В истории отечественного транспорта «сорок девятый» олицетворяет заслуженный успех ижевских мотоциклостроителей. За семь лет — с 1951 по 1958 г. — выпущено более полумиллиона этих замечательных машин. Они еще и сегодня встречаются на дорогах нашей страны. Один экземпляр мотоцикла ИЖ-49 хранится в фондах столичного Политехнического музея.
Длина, мм — 2120
Ширина, мм — 770
Высота, мм — 980
База, мм — 1430
Дорожный просвет, мм — 120
Тип двигателя — двухтактный, одноцилиндровый
Рабочий объем двигателя, см3 — 346
Диаметр цилиндра, мм — 72
Ход поршня, мм — 85
Степень сжатия — 5,8
Максимальная мощность, л.с. — 10,5
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 4000
Система зажигания — батарейная
Передача от мотора к сцеплению — безроликовая цепь
Сцепление — многодисковое, масляное
Количество передач — 4
Привод заднего колеса — роликовая цепь
Размеры шин, дюймы — 3,25–19
Емкость топливного бака, л — 13
Масса заправленного мотоцикла, кг — 160
Наибольшая скорость, км/ч — 90
Запас хода на шоссе при скорости 60 км/ч, км — 300
Позиции: 1 — направление движения очищенного воздуха; 2 — патрубок; 3 — отражатель; 4 — спиральные лопатки; 5 — струя атмосферного воздуха; 6 — корпус; 7 — крышка; 8 — пылесборник.
«РУССКАЯ ОСА»
Название этого назойливого насекомого по-итальянски звучит «ля веспа», что в переводе на русский означает «оса». Так в Англии назвали армейский вертолет, а в Италии…
…К 1945 г. у «оборонной» фирмы Энрико Пьяджио остался неразрушенным авиацией союзников лишь один заводик в городке Биелла. Сражения закончились, и наступило мирное время. Ее владельцу, раздумывавшему о новой продукции, помог авиаконструктор Агостино дʼАсканио, полагавший, что после войны обедневшим соотечественникам автомобиль и даже мотоцикл будут не по карману. Они смогут купить лишь дешевое, простое, но маневренное транспортное средство. Размышляя в таком плане, он спроектировал с моторчиком всего 98 см3 двухколесную машину — мотороллер, на которой водитель ехал бы сидя, как в автомобиле. Идея понравилась Пьяджио. В апреле 1946 г. его фирма начала серийный выпуск новинки, названной «Веспа», а в ноябре освоила изготовление даже трехколесных «грузовичков» на 200 кг товаров. Пример оказался заразительным, и вскоре на многих заводах Европы, Америки и Азии начали воспроизводить «осу». Лицензии на ее изготовление приобрели многие фирмы: французская «Велосолекс», испанская «Мото-Веспа», американская «Оллстейт», германская «Хоффман», английская «Дуглас». За 10 лет миллионы мотороллеров наводнили развитые страны с теплым климатом, и сформировался своеобразный весьма демократичный транспортный имидж. В нашем отечестве «Веспу» долго не замечали, и все же новое транспортное средство, хотя и с большим запозданием, оказалось в поле зрения руководителей промышленности СССР.
Дальнейшие события развивались по обычному (и, как мы сейчас еще раз убеждаемся, весьма эффективному) ритуалу административно-командной системы. В декабре 1955 г. проблему освоения выпуска мотороллеров обсуждали на специальном совещании. 19 июня 1956 г. Совет министров принял соответствующее постановление № 825, а 7 июля издали приказ, установивший конкретных исполнителей. В соответствии с ним конструкторы Вятско-Полянского машиностроительного завода (ВПМЗ) — г. Вятские Поляны Кировской обл. — совместно со специалистами Центрального экспериментально-конструкторского бюро (ЦЭКБ) — г. Серпухов Московской обл. — приступили к проектированию отечественного мотороллера с рабочим объемом двигателя 150 см3. Поскольку выпускать новые машины предстояло ВПМЗ, их назвали «Вятка», обозначив ВП-150. До конца 1956 г. требовалось изготовить 10 опытных образцов, а через год — освоить серийное производство «русской осы».
Разработку конструкторской документации мотороллера возложили на ЦЭКБ, где группу специалистов возглавил А. Т. Волков. На ВПМЗ Л. А. Комзилов руководил конструкторами, подготавливавшими техническую документацию, а С. А. Кривошей — рабочими, изготавливавшими опытный образец. Вскоре определились заводы-смежники, которых обязали поставлять комплектующие изделия. Казалось бы, все продумано, механизм массового выпуска «Вятки» создан, однако его еще требовалось запустить в действие и отладить.
Осенью 1956 г. директор ВПМЗ Федор Иванович Трещев провел демонстрацию трех опытных образцов ВП-150 на площадке перед заводом, которую организовали для корреспондентов столичных и областных газет. Вместе с ними на импровизированной выставке собралась большая группа рабочих, инженеров и служащих завода. Все с интересом рассматривали изделия, непривычные для «оборонки». В те дни многие газеты и журналы сообщали, что скоро в торговой сети и, следовательно, на дорогах появится необычное транспортное средство — мотороллер. Я помню, как в нашем столичном ЦНИИ-173 многие хвалили новинку и находились такие, кто обещал уже ближайшим летом начать ездить на ней. Однако их мечты осуществились лишь спустя два года, и тому были свои причины.