На ВПМЗ оборудовали конвейеры для сборки мотороллеров и агрегатов к ним, подготовили технологические линии по изготовлению цилиндров, картеров, других деталей, сделали более 1000 штампов и свыше 2000 приспособлений — словом, хорошо подготовились к массовому выпуску «Вятки». Увы, подкачали заводы-смежники, ведь им «навязали» новую продукцию. Некоторые предприятия отнеслись к этому делу халатно и срывали поставки комплектующих изделий, без которых не изготовишь мотороллер. Рекордсменом такого скрытого саботажа стал Курский завод резинотехнических изделий. Там решили не утруждать себя и как можно «тянули» выпуск 34 деталей для ВП-150. «Сначала разработайте нам чертежи прессформ», — выдвинули они коронный довод. На ВПМЗ таким никогда не занимались, но раз уж настаивают — выполнили нужные чертежи. А что же куряне? Они, ничтоже сумняшеся, отказались от своих обязательств. Лишь с большими хлопотами и под большим давлением их заставили поставлять необходимые детали. В конце 1957 г. сложная система кооперации заводов наконец заработала, и до конца года удалось сделать 1668 мотороллеров — началось крупносерийное производство ВП-150.
Вот как устроена «Вятка». Главным элементом конструкции был штампованный корпус замысловатой формы. Остальное крепилось к нему. В общий блок смонтировали двигатель с центробежным вентилятором и коробку перемены передач, на выходном валу которого закрепили ведущее колесо. Этот сложный агрегат располагался на рычажной подвеске заднего колеса. Его колебания воспринимала бочкообразная пружина с гидравлическим амортизатором. В корпусе мотороллера установили стабилизатор напряжения, аккумулятор и всю электросистему. В его верхней части закрепили бензобак, поверх которого расположили двухместное сидение. Рулевая труба проходила сквозь корпус. Снизу к ней крепилось переднее колесо на рычажной подвеске, а сверху — руль. Переключение передач осуществлялось поворотом выжатой рукоятки сцепления, находившейся на руле слева, а справа была рукоятка переднего тормоза. Между ними располагались переключатель освещения и спидометр. Переднее колесо прикрывалось глубоким крылом. На полу корпуса находилась педаль заднего тормоза, а под полом — боковой упор; из-под крышки мотора выступал рычаг пуска двигателя. Внешний вид «Вятки» оказался весьма привлекательным, а в движении она производила незабываемое впечатление.
Машинами ВП-150 стали пользоваться для дальних поездок, на завод поступали многочисленные отзывы об их эксплуатации и советы по модернизации.
Если вкратце, владельцы «Вятки» отмечали ее плавный ход, надежность двигателя, легкость монтажа шин и предлагали снабдить машину дополнительными подножками, упростить регулировку опережения зажигания, повысить надежность тросов управления сцеплением, передачами и тормозами, улучшить переключатель света. Заводчане учли большинство таких предложений, поскольку постоянно совершенствовали свою разработку. Например, с 1960 г. в свободную продажу поступил целлулоидный ветровой щиток, защищавший водителя мотороллера от встречного потока воздуха. А за год до этого произошло знаменательное событие — заводские испытатели участвовали в пробеге протяженностью более 12 000 км и исколесили пространство от Ленинграда до Батуми и от Бреста до Кирова, по равнинным и горным дорогам, на жаре, в пыли и под дождем. Особенно хорошо работали двигатели, ведь необходимость замены поршневых колец возникла лишь через 8400 км вместо 3000 км, указанных в инструкции. Да и как же иначе: за 1957–1959 г. конструкторы ВПМЗ усовершенствовали мотор и довели его мощность до 5,5 л.с., причем скорость мотороллера стала превышать 70 км/ч. Недаром ВП-150 строили в течение десятилетия, с 1957 по 1967 гг., и всего выпустили 290 467 экземпляров.
На основе ВП-150 конструкторы ВПМЗ спроектировали и его грузовую модификацию МГ-150. За 1958–1968 гг. изготовили 74 688 таких машин, рассчитанных на перевозку 250 кг грузов. На их шасси делали и опытные модели: МГ-150П — с бортовой платформой, МГ-150С — самосвал, МГ-150Ф — фургон, МГ-150Ц — цистерна. Надо заметить, что этот малотоннажный грузовой транспорт сыграл заметную роль в хозяйственной жизни страны.
В 1959 г. на ВПМЗ по заказу Выставки достижений народного хозяйства (ВДНХ) СССР спроектировали мототакси ВП-150Т, у которого к передней части корпуса крепилась площадка с двумя управляемыми колесами, а на ней располагалось двухместное поперечное сидение для пассажиров. Новинка произвела хорошее впечатление, и за ее создание четверых сотрудников завода наградили медалями ВДНХ: С. А. Кривошей, Г. Ш. Бравы, Е. И. Пафнутьева, И. К. Постникова. Всего же сделали 50 таких машин.
В марте 1962 г. на ВПМЗ изготовили 100-тысячный мотороллер, а спустя 3 года в КБ предприятия спроектировали В-150М, восхищавший изящным кузовом, в котором доработанный силовой агрегат крепился к корпусу и движение на ведущее колесо передавалось цепью. За счет уменьшения неподрессоренной массы улучшился комфорт езды. Эту машину строили в течение 1965–1974 гг., и выпустили 520 174 экземпляра. Ей на смену конструкторы ВПМЗ предложили новую модель «Вятка-3 электрон» с тиристорным зажиганием — оно было впервые в стране установлено на транспортное средство. За 1974–1979 гг. сделали 584 403 этих машины. Но к началу 1980 г. их производство свернули, поскольку завод перепрофилировали на серийный выпуск оборонной продукции. Всего же за 1957–1979 гг. на ВПМЗ изготовили 1 395 580 мотороллеров.
Мотопродукция Вятско-Полянского завода экспонировалась на многих международных выставках и экспортировалась в 50 стран: США, Канаду, Австралию и многие другие.
В наши дни «русскую осу» на ходу вряд ли встретишь. Однако в музее ВПМЗ можно увидеть некогда выпускавшиеся массово мотороллеры, а в фондах столичного Политехнического хранятся четыре экземпляра «Вятки» марки ВП-150.
Длина, мм — 1850
Ширина, мм — 800
Высота, мм — 1100
База, мм — 1200
Дорожный просвет, мм — 150
Тип двигателя — двухтактный, одноцилиндровый
Рабочий объем двигателя, см3 — 148
Диаметр цилиндра, мм — 57
Ход поршня, мм — 58
Степень сжатия — 6,7
Максимальная мощность, л.с. — 4,5
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 4500
Зажигание — от магдино
Сцепление — многодисковое, масляное
Передача от мотора к сцеплению — шестерни
Количество передач — 3
Подвеска колес — рычажная
Размер шин, дюймы — 4,00–10
Емкость топливного бака, л — 12
Масса заправленного мотороллера, кг — 120
Наибольшая скорость, км/ч — 70
Запас хода на шоссе при скорости 50 км/ч, км — 350
Цифрами обозначены: 1 — поворотная труба; 2, 3 — подшипники; 4 — щиток колеса; 5 — рычаг кулачка; 6 — ось подвески; 7 — пружина; 8 — амортизатор; 9 — ось амортизатора; 10 — ось тормозных колодок; 11 — кронштейн; 12 — ось колеса.
МОТОЦИКЛ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ
Популярность строившихся серийно ИЖ-49 («ТМ», № 3 за 1999 г.) и успехи в соревнованиях ижевских мотоциклов создали благоприятные условия для значительного увеличения выпуска нравившихся нашим соотечественникам машин. Однако у специалистов взгляд на эту модель был очень критическим. Их анализ устройства «сорок девятого» и сопоставление его с новейшими иностранными моделями того же класса показывали, что мотоцикл нуждался в существенной модернизации. Поскольку спрос на «ижака» возрастал, то назревала необходимость существенного увеличения объемов выпуска этой продукции, но, по экономическим соображениям, не было возможности строить еще один завод для изготовления ИЖ-49, конструкция которого к тому же быстро старела. В условиях того времени оставался один-единственный выход из создавшегося положения, на основе выпускавшегося — спроектировать более совершенный мотоцикл и обеспечить его массовый выпуск за счет использования новейших материалов, более прогрессивных технологий и современного дизайна. Требовалось вывести мотоциклостроение Ижевска на более высокий технический уровень. И это удалось.