К-175 оказался весьма комфортабельным в движении, в особенности — при езде с пассажиром. Тому способствовали увеличение хода колес при подрессоривании и эластичная работа их подвесок за счет применения гидравлических амортизаторов, а также большее соотношение подрессоренной массы (ездоки + мотоцикл без учета колес) к неподрессоренной (колеса).
В 1957 г. в Коврове на основе силового агрегата К-175 и элементов ходовой части инвалидной мотоколяски Серпуховского мотозавода спроектировали и делали в ограниченном количестве трехколесные грузовые мотоциклы — поскольку они не получили широкого распространения, их изготовление быстро прекратили.
В 1958 г. ковровчане изготавливали сразу три модели: К-55, К-58, К-175 — и проводили сравнительные стендовые и ходовые испытания двух последних. «Сто семьдесят пятый» показал лучшие результаты, но, несмотря на это, в течение следующих трех лет строили обе машины. В 1959 г. часть строившихся К-175 оснащали генератором переменного тока Г-38, за счет чего существенно упростилась электросистема, ведь из нее удалили аккумулятор и реле-регулятор.
В том же году под руководством начальника СКБ В. И. Лапшина спроектировали новую модель — «Ковровец-175А». Главным ее отличием стала четырехступенчатая коробка перемены передач. Благодаря этому заметно улучшились динамические и ходовые свойства мотоцикла, в котором были и другие новшества. Например, более мощный и надежный генератор переменного тока Г-401, улучшивший искрообразование в моторе и освещение дороги. Принятое обозначение свидетельствовало и о преемственности конструкции, о чем символизировал фрагмент «175А», и о гордости проектировщиков своим детищем. Ведь они как бы посчитали мотоцикл жителем своего города — ковровцем. Сами же мотоциклисты выражались кратко: «Ковровец» либо «К-175А». Новую машину строили в течение 1960–1962 гг. В дальнейшем ее неоднократно улучшали, вводя в обозначение символы «Б» и «В». И после очередной модернизации, видимо, по мнению заводчан весьма существенной, мотоциклу дали новое наименование — «Восход», различные модификации которого все еще выпускаются. Да и те машины, которые сходят с конвейеров теперь уже Открытого акционерного общества «Завод имени В. А. Дегтярева», — «Сова» и другие, все они ведут свою родословную от красавца К-175. Мне нравился «сто семьдесят пятый», но ездить на нем не доводилось, зато посоревноваться пришлось. В 1967 г. я на ИЖ-49 и мой товарищ Иван Борисенко на К-175 отправились из столицы на Украину по Симферопольскому шоссе. Мы условились, что будем ехать в удобном для каждого из нас режиме, и при большом удалении друг от друга обогнавший подождет отставшего. И что же? Мне пришлось все время догонять. «Чугунка» литого цилиндра ИЖ-49 перегревалась, что сдерживало скорость движения. На ровных участках и тем более на спусках я отставал, но если мы вместе начинали преодолевать затяжной подъем, то мой «танк» брал его на прямой передаче, Ивану же на трехскоростном К-175 приходилось включать понижающую вторую передачу, и вот тогда-то ему требовалось догонять меня на прямой или спуске, следовавшими за подъемом. Оценивая появление отечественных мотоциклов с рабочим объемом двигателя 175 см3, отметим следующие обстоятельства. Во-первых, выпуск подобных машин не предусматривался Постановлением правительства от 1944 г. о развитии мотоциклостроения после окончания Великой Отечественной войны. Однако за десятилетие 1945–1955 гг. моторостроители освоили изготовление таких движков, повысили их удельные показатели, и в результате они стали удобными для применения на легких мотоциклах, которые после этого по своим динамическим характеристикам начали приближаться к моделям класса до 250 см3. Во-вторых, к 1955 г. у нас наметилась некоторая конверсия военного производства, связанная с миролюбивой политикой государства, и на Ковровском инструментальном заводе высвободились производственные мощности. Их-то и приспособили для расширения выпуска двухколесного моторизованного транспорта и другой народнохозяйственной продукции.
За полвека (1946–1996) в Коврове на «инструментальном» заводе изготовили 8013 тыс. мотоциклов пятидесяти различных моделей (в том числе 15 типов дорожных машин); из них 1283 тыс. были «Ковровцы», среди которых 185 тыс. — К-175. Сегодня в движении эту машину вряд ли встретишь. Однако многие коллекционеры гордятся собственными «сто семьдесят пятыми»; что же касается Политехнического музея, то в его фондах хранятся два мотоцикла К-175.
Длина, мм — 1910
Ширина, мм — 720
Высота, мм — 1010
База, мм — 1255
Дорожный просвет, мм — 140
Тип двигателя — двухтактный, одноцилиндровый
Рабочий объем, см3 — 173,7
Диаметр цилиндра, мм — 61,75
Ход поршня, мм — 58
Степень сжатия — 6,7
Максимальная мощность, л.с. — 8,0
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 5200
Система зажигания — батарейная
Передача от мотора к сцеплению — безроликовая цепь
Сцепление — многодисковое, масляное
Количество передач — 3
Привод заднего колеса — роликовая цепь
Подвеска заднего колеса — маятниковая
Размеры шин, дюймы — 3,25–16
Емкость топливного бака, л — 13
Масса заправленного мотоцикла, кг — 120
Наибольшая скорость, км/ч — 80
Запас хода по шоссе со скоростью 50 км/ч, км — 400
Цифрами обозначены: 1 — картер; 2 — цепь; 3 — задняя звездочка; 4 — ось колеса; 5 — затяжная гайка; 6 — контргайка; 7 — растяжка; 8 — гайки регулировки натяжения цепи; 9 — пробка отверстия для регулировки тормоза; 10 — тормозной рычаг; 11 — кулачок; 12 — тормозная колодка; 13 — фрикционная накладка; 14 — колесо.
ДАР ИРБИТА
В наши дни на территории России осталось всего одно предприятие, выпускающее тяжелые мотоциклы — это Открытое акционерное общество «Уралмото», а некогда Ирбитский мотоциклетный завод (ИМЗ), днем основания которого можно считать 17 ноября 1941 г. Именно тогда в г. Ирбит Свердловской обл. прибыла первая группа специалистов столичного мотозавода, главному инженеру которого Ф. М. Ломанову вменялось в обязанность организовать на новом месте производство мотоциклов. Оборудование, поступавшее из Москвы, Киева и Харькова, в трескучий мороз устанавливали в неприспособленных для этого пивоварне, клубе автоприцепного завода, складе зерна, торговых рядах — обычная картина для спешной эвакуации индустрии в глубокий тыл. Прибывшие — инженеры, конструкторы и высококвалифицированные рабочие — совершали «обычные» подвиги: не щадили сил и здоровья, упорно трудились, стремясь поскорее ввести в строй новое предприятие. Выпуск знаменитых М-72 («ТМ», № 12 за 1989 г.) начали со сборки из привезенных деталей (незавершенки), но постепенно освоили изготовление этих боевых машин своими силами. Конечно, немало узлов и деталей по кооперации поставляли заводы-смежники, однако большую их часть делали сами, совмещая это со строительством корпусов новых цехов. 2 февраля 1942 г. ирбитчане отправили на фронт первую партию М-72. Всего же их за время войны сделали более 8000.
…Закончилась Великая Отечественная, прекратились поставки в СССР мотоциклов по «ленд-лизу» (их закупили более 100 тыс. экземпляров), но оказалось, что потребности в мототехнике продолжали расти. В связи с этим уже в 1945 г. начали подготовку серийного производства новых моделей в Москве, Киеве, Ижевске и Коврове, а ирбитскому заводу поставили задачу всемерного наращивания выпуска М-72.