Рис. 34. Базовый тральщик пр. 264
ТТЗ на проектирование корабля выдано весной 1949 г., эскизный проект разработан в том же году, технический – в 1950 г.. головной корабль заложен в 1951 г. Ввиду несвоевременной поставки оборудования постройка корабля задержалась до 1957 г. За это время стала обязательной (с 1954 г.) реализация на всех строящихся кораблях требований ПАЗ, а также появились новые образцы вооружения и оборудования. В связи с этим заказчик выдал в 1956 г. ТТЗ на корректировку проекта (пр. 264А), по которому в 1958-1962 гг. было построено 23 корабля.
Корабль пр. 264 по архитектурному типу и компоновке общего расположения напоминал корабли пр. 254. В отличие от последних на них предусматривалось новое вооружение, почти вдвое более мощные ЭУ и ЭЭУ с эшелонным расположением, ЭЭУ на переменном токе напряжением 220 В. уменьшенные габариты надстройки за счет переноса рубок радиолокации и радиосвязи под верхнюю палубу, надстройка из алюминиевого сплава, увеличение автономности и улучшение условий обитаемости (блок медицинских помещений, воздушное отопление жилых и части служебных помещений) и др.
Рис. 35. Базовый тральщик пр. 264Л
В отличие or кораблей пр. 264 на кораблях пр. 264А предусматривались: ПАЗ (в более широком объеме, чем на кораблях пр. 254Л), замена части вооружения и оборудования, дополнительные мероприятия по снижению ФП (усовершенствованное РУ, обклейка резиновым покрытием внутренних стенок машинных отделений и фундаментов дизелей. дизель-генераторов, воздушное экранирование вращающихся гребных винтов и др.), увеличение мощности стояночного дизель генератора. переход на переменный ток напряжением 380 В, установка рефрижераторного агрегата и др. Из-за наличия стального корпуса, завышенных требований к условиям обитаемости и завышения проектантом в расчетах масс оборудования (по сравнению с поставками) корабли оказались недостаточно эффективными как ТЩ: они были недостаточно защищены от подрыва на неконтактных минах и подвержены ветровому сносу. 12 построенных кораблей сразу же были переданы морпогранохране, три переоборудованы в корабли радиолокационного дозора (пр. 963), по одному кораблю было передано I шип Южному Йемену.
К 1975 г. оставшиеся корабли были переоборудованы в СКР и сна сатсльиые суда. В корпусах пр. 264А в 1959-1963 гг. на заводе № 363 были построены 13 спасательных судов по пр. 532 и 532У, одно из которых передано Индии. К 1990 г. все корабли пр. 264 и 264А были вы ведены из состава ВМФ.
Бортовой катер-тральщик пр. 354
Проектант ЦКБ-5
Главный конструктор Макаров
Главный наблюдающий ВМФ Слуцкий
Завод-строительзавод № 5. Ленинград
Год постройки 1962
Число кораблей в серии, ед 1 (достроен по другому назначению)
Водоизмещение, т:
полное 5,3
спусковой вес 4,77
Главные размерения, м:
длина наибольшая 8,06
ширина наибольшая 2,67
осадка при Dn 0,74
Главная энергетическая установка дизельная, одновальная, дизель ЗД6-Н мощностью 150 л.с.
Электроэнергетическая установка 2 аккумуляторные батареи 6СТК-180; генератор Г-732 мощностью 1,2 кВг, навешенный на дизель ЗД6-Н
Скорость хода с тралом, уз 8
Дальность плавания при ходе с трапом, мили 50
Автономность, сут 1
Экипаж, чел 3
Материал корпуса стеклопластик
Вооружение: противоминное тралы катерный контактный или передаваемый с корабля вертолетом ВК 1
Недостаточная защищенность кораблей пр. 264А от подрыва на минах обусловила появление идеи зашиты корабля с помощью принимаемого на борт катера. Вначале для этой цели предполагалось использовать имеющиеся рабочие катера, в частности, пр. 378. Однако выполненные проработки показали невозможность размещения таких катеров на ТШ без существенной переделки последнего, т.е. требовалась разработка проекта специального катера. ТТЗ на его проектирование выдал ВМФ в 1957 г.. а технический проект разработан ЦКЬ-5 в 1959 г. Размерения катера были выбраны исходя из возможности размещения его на палубе БТЩ пр. 264А. защита от подрыва на неконтактных минах обеспечивалась на глубинах от 5 м. возможность буксировки трала на волнении до 4 баллов включительно. Общее расположение на катере было подчинено удобству работы с тралом. В кормовой части катера был предусмотрен кокпит, вход из которого в рулевую рубку производился через водонепроницаемую дверь. В носовой части впереди рулевой рубки располагался моторный отсек, отделенный от рубки водонепроницаемой дверью. Винтомоторная группа включала дизель, работающий на привод винта фиксированного шага в насадке. Тяга на гаке составляла до 750 кг. В целях снижения магнитного поля предусматривались стеклопластиковый корпус, маломагнитиое оборудование и размагничивающая обмотка. В начале 1960-х годов была начата постройка опытного катера, достроенного по другому назначению. Постройка катеров не была начата ввиду выявившихся недостатков Till пр. 264 и принятия решения об использовании их по другому назначению.
Эскатренный тральщик пр. 259
Проектант НКБ-363
Главный конструктор А.Г.Соколов
Главный наблюдающий ВМФ И М.Хохлов
Завод-строитель намечался Выборгский G3 (№ 870)
Голы проектирования1951-1955
Водоизмещение, г:
стандартное 1022
нормальное 1110
полное 1200
Главные размерения. м:
длина наибольшая 88.2 (по КВЛ – 84)
ширина наибольшая 9.8 (по КВЛ 9.8)
осадка при Dn 2.90
Главная энергетическая установка:
тип дизельная трехвальная с ВРШ (дизели 47AI6)
число и мощность дизелей, л.с 3x6000
Электроэнергетическая установка:
тип на переменном трехфазном токе напряжением 380В
число и мощность дизель-генераторов. кВт 2x200+1x100
Скорость хода, уз:
полная 27
экономическая 18
Дальность плавания экономическим ходом, мили 2500
Автономность, сут 15
Экипаж (в т.ч. офицеров), чел 123 (14)
Вооружение:
артиллерийское 2х2-57-мм (ЗИФ 31) с ПУС "Барс" и 2х2-25-мм
бомбовое РБУ-600 и 2 бомбосбрасывателя (12 БГБ)
тральное БКТ, ТЭМ-2. БАТ-2
минное 30 мин образца 1908/1939 гг.
радиолокационное Линь-М, Рым-К. Нихром
гидролокационное Тамир-1 М (МГ-11)
Корабль предназначался для противоминного обеспечения оперативных соединений, конвоев и отдельных кораблей при отрыве их от своих баз. Главным требованием к кораблю являлось обеспечение ем\ длительной скорости хода 18 уз с тралом БКТ. ТГЗ на проектирование корабля было выдано в 1951 г., эскизный проект разработан в 1952 г., а технический – в 1954 г. Рассмотрение технического проекта с учетом только что (1952 г.) закончившейся войны в Корее вызвало сомнение в целесообразности создания проектируемого корабля. В холе упомянутой войны американские ВМС при борьбе с простейшими Я КМ потеряли почти все свои ЭТШ. переоборудованные из миноносцев военной постройки и пришли к выводу, что главная задача ЭТШ обнаружение впереди по курсу ЯКМ и их уничтожение – значительно более эффективно решается корабельными вертолетами. Кроме того выяснилось, что создание корабля пр. 259 будет сопряжено с серьезными трудностями: в отечественной судостроительной промышленности в то время не хватало стапельных мест для кораблей водоизмещением свыше 1000 т, а срок поставок дизелей 47А16 ввиду непредвиденных обстоятельств задерживался на неопределенный срок. Учитывая все изложенное, заказчик в 1956 г. закрыл разработку пр. 259.
Рейдовый тральщик по проектам 255 и 255К
Проектант КБ Балтийского С3 (проект 255) и СКБ-341 (проект 255К)
Главный конструктор Л.Г.Соколов, затем В.И.Блинов
Главные наблюдающие ВМФ Л.Ф.Бунаков, А.Т.Ильичев
Заводы-строители Балтийский СЗ (головной корабль пр.255) и Рыбинский СЗ (пр.255К)