Особенностью создания этого самолёта стало первоочередное решение концептуальных вопросов: определение компоновки, состава и характеристик оборудования, порядка и сроков создания, а также тактики применения. В результате в IV квартале 1982 г. была завершена разработка тактико-технического задания и технического предложения на самолёт с двумя разными вариантами радиотехнического комплекса. Первый вариант предусматривал работу в дециметровом диапазоне с размещением антенных систем в обтекателе над фюзеляжем самолёта, второй предназначался для работы в сантиметровом диапазоне с размещением антенных систем в носовой и хвостовой частях фюзеляжа.
При разработке технического предложения рассматривались несколько потенциальных носителей комплекса, в частности, средний транспортный самолёт Ан-12 и лёгкие Ан-32 и Ан-72, а также специально создаваемый для этой цели самолёт. Для всех них оценивались аэродинамические и компоновочные особенности планера и оборудования, энергетические возможности и реальность достижения требуемых тактико-технических характеристик. В итоге выбрали Ан-72. Два варианта возможной компоновки самолёта ДРЛО на его основе изучались на моделях. С точки зрения аэродинамики определялось наивыгоднейшее положение антенного обтекателя с учетом интерференции с фюзеляжем, крылом и оперением, влияние его на устойчивость, управляемость, аэродинамическое качество и т.д. Подготовленные материалы к марту 1983 г. были рассмотрены Министерством обороны, после чего на основе всестороннего анализа был принят вариант с размещением антенны над фюзеляжем, ставший основой для разработки нового авиационного радиолокационного комплекса, получившего обозначение Ан-71. В тактико-техническом задании на него предельно конкретно говорилось: «Самолёт Ан-71 создаётся на базе лёгкого военно-транспортного самолёта Ан-72». На этапе технического предложения фактически и определился общий вид новой машины. Предварительные проработки и исследования были настолько глубоки и объёмны, что позволили перейти непосредственно к рабочему проектированию, минуя этапы эскизного проектирования и постройки полноразмерного макета.
Ещё осенью 1982 г. ведущим конструктором по машине был назначен А.И. Науменко, позже – ведущие конструкторы по направлениям: С.П. Фе- дин – по радиоэлектронному оборудованию, Ю.И. Хоролец – по постройке самолёта, С.А. Филь – по лётным испытаниям, Э.А. Шоломицкий – по системам кондиционирования и охлаждения. Общее руководство и решение наиболее сложных концептуальных проблем осуществлял П.В. Балабуев (с 1984 г. – генеральный конструктор ОКБ им. O.K. Антонова).
Модель Ан-71, демонстрировавшаяся на выставке в Москве
Самолёт РААН Ан-71
Первый экземпляр Ан-71 выкатывают из ангара на аэродроме Святошино, 23 июня 1985 г.
Аэродинамическая компоновка Ан-71 выбиралась, исходя из необходимости обеспечения работы антенны радиотехнического комплекса без зон затенения конструкцией самолёта. Прорабатывались две схемы размещения антенного обтекателя: первая – традиционная, на пилоне над фюзеляжем, вторая – на законцовке вертикального оперения. Комплексный анализ схем показал преимущества последней, хотя при этом требовалось заново разработать хвостовую часть фюзеляжа и оперение. Было спроектировано новое вертикальное оперение, имевшее обратную стреловидность (для обеспечения необходимой центровки самолёта), а также большие хорду и толщину. По сравнению с исходным Ан-72 почти на 4 м уменьшилось его «плечо», что, как предполагалось, должно было негативно отразиться на управляемости машины. Горизонтальное оперение, перенесённое с вершины киля на фюзеляж, попадая в зону воздействия реактивных струй от двигателей, могло испытывать высокие вибрационные нагрузки. Для снижения этого воздействия горизонтальному оперению придали довольно значительный угол поперечного V и спроектировали приподнятую хвостовую часть фюзеляжа, что позволило сдвинуть вверх стабилизатор на 0,5 м. Несмотря на все эти усилия, при испытаниях выяснилось, что моментные характеристики самолёта по тангажу всё же заметно отличались от Ан-72.
На Ан-71 использовали более мощные, по сравнению с Ан-72, двигатели Д-436К с тягой по 7500 кг. Однако необходимость обеспечения заданных взлётно- посадочных характеристик (например, взлёта с одним отказавшим двигателем) всё же потребовало дополнительно установить и разгонный двигатель РД-36А с тягой 2900 кг под хвостовой частью фюзеляжа с воздухозаборником в одном из обтекателей шасси.
Экипаж Ан-71 должен был состоять из шести человек, три из которых – операторы РЛС.
Первый экземпляр Ан-71 на аэродроме Гостомель (два фото вверху)
Обтекатель антенны РЛС на верхушке киля
За необычный вид самолёта пришлось расплачиваться необходимостью решения целого ряда проблем, среди которых были и недостаточная устойчивость и управляемость в боковом и продольном каналах, и необходимость установки двухзвенного четырёхсекционного руля поворота большой площади, что усложняло управление и заметно снижало эффективность триммера руля, и разгрузка стабилизатора от потока газов двигателей.
Рабочее проектирование началось весной 1983 г. Первый опытный образец самолёта необходимо было выставить на лётные испытания во II квартале 1985 г. 9 января 1984 г. вышло официальное постановление Совета Министров о постройке самолёта ДРЛО Ан-71. В то время работы велись уже полным ходом.
В 1982 – 1983 гг. в ОКБ O.K. Антонова прорабатывался вариант палубного самолёта ДРЛО. Его собирались разместить на проектировавшихся тогда тяжёлых атомных авианесущих крейсерах. Машина должна была иметь небольшие размеры, складывающееся крыло, достаточную грузоподъёмность и хорошие взлётно-посадочные характеристики. Ни один из имевшихся в составе советских ВВС или эксплуатировавшихся «Аэрофлотом» типов летательных аппаратов для этой цели не подходил. В конкурсе участвовали четыре конструкторских коллектива: ОКБ O.K. Антонова (КМЗ) с проектом, получившим первоначальное обозначение Ан-75, ОКБ им. Г.М. Бериева с одним из вариантов палубного многоцелевого самолёта П-42, ОКБ им. А.С. Яковлева с проектом Як-44Э и ОКБ им. В.М. Мясищева.
«Антоновцами» рассматривались два пути создания палубного самолёта ДРЛО – на базе уже разрабатываемой сухопутной машины и полностью проектируемой вновь. Первый путь неизбежно приводил разработчиков к необходимости серьёзных переделок, так как расположение двигателей над крылом усложняло его складывание. Перенос двигателей под крыло давал ещё один плюс, освобождая пространство над фюзеляжем, что упрощало установку антенного обтекателя. Всё это практически вело к проектированию нового самолёта. Киевляне, перегруженные работами по другой тематике, предложили всё же продолжить работы в направлении модификации Ан-71.
В IV квартале 1983 г. появилось тактико-техническое задание на корабельный вариант, а в III квартале следующего года завершили разработку технического предложения. Оно, по мнению разработчиков, отвечало поставленным требованиям в полном объёме. Однако для такого самолёта на корабле следовало иметь катапульту, а не взлётную полосу с трамплинным участком, как планировали проектировщики авианосца. Чтобы взлететь без катапульты, требовалось существенно повысить тяговооружённость машины, в связи с чем предлагался вариант с тремя разгонными двигателями. Но заказчик, рассмотрев техническое предложение «антоновцев», принял решение: исходя из условий взлёта и посадки с авианесущего корабля, веса радиотехнического комплекса, необходимости серьёзной доработки «сухопутного» варианта, проведения большого объёма аэродинамических и стендовых исследований, считать нецелесообразным дальнейшую разработку корабельного самолёта ДРЛО на базе сухопутного. Первенство отдали самолету Як-44Э ОКБ им А.С. Яковлева.