Испытания РЛС на земле; на самолёте установлены короба с измерительной аппаратурой
Второй экземпляр Ан-71
Работу же по сухопутной машине продолжили. В окончательном варианте проекта фюзеляж Ан-71 не отличался от фюзеляжа Ан-72 до шпангоута № 23, далее начиналась новая хвостовая часть. Но компоновка внутри существенно изменилась. За пилотской кабиной фюзеляж теперь делился на три отсека. В первом располагались рабочие места операторов РТК со стойками отображения информации (по правому борту), аппаратура РТК, частично самолётное оборудование (по левому боку и на антресолях). Во втором отсеке размещалась аппаратура вычислительной системы РТК, самолётное оборудование (по левому и правому бортам и на антресолях). В третьем – аппаратура РЛС, разгонный двигатель, система охлаждения оборудования и элементы системы управления. Первый и второй отсеки разделяла металлическая перегородка с дверью, а второй и третий – сетчатая перегородка, тоже с дверью. Для устранения влияния вибраций фюзеляжа оборудование радиолокационного комплекса, установленное в третьем отсеке, располагалось на единой амортизированной платформе, конструкция которой одновременно служила воздуховодом системы охлаждения. Часть оборудования установили в подпольном пространстве фюзеляжа, обтекателях шасси и зализах крыла.
Крыло без изменений было взято с Ан-72. Горизонтальное оперение – тоже от базового самолёта, но с доработками. Вертикальное оперение – совершенно новое, обратной стреловидности, с двухзвенным двухсекционным рулём направления. Стойки шасси соответствовали Ан-72, но колёса смонтировали новые, сохранив, однако, прежний размер.
В качестве маршевых двигателей на самолёте установили два ТРДД Д-436К с тягой по 7500 кг, представлявшие собой развитие Д-36. В качестве разгонного применили двигатель РД-36А с тягой 2900 кг, располагавшийся под хвостовой частью фюзеляжа с воздухозаборником в одном из обтекателей шасси. ВСУ и прочие системы силовой установки были аналогичны системам серийного транспортного самолёта Ан-72.
Поскольку РТК требовал значительных электрических мощностей, вместо двух генераторов ГП-21, применявшихся на Ан-72, на Ан-71 использовали четыре генератора ГП-23. При этом энерговооружённость самолёта возросла в четыре раза и составила 240 кВа.
Для обеспечения нормального функционирования имевшейся на борту аппаратуры предусмотрели системы наддува блоков радиоэлектронной аппаратуры, воздушного охлаждения наддувом и отсосом и систему жидкостного охлаждения. Последняя, размещённая в обтекателях шасси, зализе крыла и внутри фюзеляжа, работала в ручном и автоматическом режимах, на земле и в воздухе.
В отличие от Ан-72 на самолёте Ан-71 была применена новая система управления рулём поворота с механической проводкой. Верхние секции руля поворота кинематически были связаны между собой. В канал управления обеими секциями первого звена по необратимой схеме включались гидроусилители, работавшие от двух гидросистем. На взлёте и посадке угол отклонения нижней секции первого звена ограничивался, а управление верхней секцией отключалось. Обе секции первого звена имели связь с нижней секцией второго звена через механизмы рассогласования и изменения передаточного отношения. К проводке управления обеими секциями первого звена через дифференциальную качалку подсоединялись электромеханические рулевые машины автономного демпфера рыскания АДР-87, улучшавшего характеристики путевой устойчивости и управляемости.
Пилотажно-навигационное оборудование самолёта было модифицировано под задачи ДРЛО. Дополнительно установленная инерциальная система И-21 взаимодействовала с цифровой ЭВМ из состава навигационной вычислительной системы, а также с аппаратурой дальней навигации. Обмен информацией между этими системами происходил в цифровом представлении с помощью последовательного кода. Навигационно- вычислительная система, сопряжённая с аппаратурой ближней навигации и посадки, бортовым радиолокатором, системой автоматического управления и радиотехническим комплексом, предназначалась для сбора, обработки, хранения информации и формирования управляющих сигналов, необходимых для решения задач автоматизированного самолётовождения.
Антенна основной РЛС выполнялась совместно с диском-обтекателем и вместе с ним вращалась. Антенный обтекатель конструктивно состоял из металлической кессонной части и стеклопластиковых оболочек.
На заводе в Киеве заложили сразу три опытных образца самолёта ДРЛО: два лётных и один – для статических испытаний. Первый Ан-71 (с заводским № 01), который предполагалось завершить во II квартале 1985 г., переделывался из первого лётного экземпляра Ан-72, поднявшегося впервые в воздух 31 августа 1977 г. Ранее самолёт имел бортовой регистрационный номер «СССР-19774» и заводской серийный № 004 – отсюда и последняя «четвёрка» после года выпуска в регистрационном номере. Позднее, после проведения доработок в июне 1979 г., эта машина с чёрным бортовым номером «350» и новым регистрационным номером «СССР-83966» экспонировалась на авиасалоне в Ле Бурже во Франции. К моменту переделки в Ан-71 она имела достаточно большой налёт и одну аварийную посадку.
Второй лётный экземпляр Ан-71 на аэродроме Святошино в начале заводских испытаний, 1986 г.
В процессе доработки самолёт оснастили РЛС от серийного Ан-72 с носовым обтекателем большего размера, в фюзеляж перед крылом врезали секцию длиной 990 мм. Но при этом фюзеляж все равно оказался короче, чем у серийного Ан-72.
Второй Ан-71 (№ 02) планировалось передать на статические испытания в апреле 1985 г. Его переделали из первого опытного образца Ан-72. Этот самолёт имел заводской № 001 и ранее также использовался для статических испытаний по программе военно-транспортного Ан-72. В начале мая 1985 г. начались статические испытания этой машины по программе Ан-71. Третий опытный образец Ан-71 (со сроком сдачи в I квартале 1985 г.) дорабатывался уже из серийного экземпляра Ан-72, узлы и агрегаты которого были поставлены с завода в Харькове.
В связи с важностью темы постройка опытных машин и их передача на испытания шли строго по графику. Не менее напряжённо велись работы по проектированию радиотехнического комплекса (РТК) и его составляющих. На Ан-71 последовательно устанавливались три варианта комплекса, которые настолько отличались друг от друга по своим характеристикам, что фактически можно говорить о трёх разных комплексах. При создании первого образца РТК основное внимание уделялось радиолокационной части, основные компоненты которой размещались в первом и третьем отсеках фюзеляжа, а также в антенном обтекателе на киле. Его смонтировали на Ан-71 сразу же после окончания первого этапа лётных испытаний самолёта (на котором определялись лётные характеристики). Полученные экспериментальные данные до такой степени изменили представление разработчиков о характере взаимодействия РТК с подстилающей поверхностью, что стала очевидна необходимость внесения изменений и в радиолокационную и вычислительную части. В кратчайшие сроки состав и конструкцию блоков оборудования доработали, и появился уже практически новый комплекс, который установили на втором лётном экземпляре Ан-71 (№ 03). Его оборудование разместили уже в трёх отсеках фюзеляжа. Однако всё возраставшие требования заказчика по обеспечению взаимодействия самолёта ДРЛО со средствами поражения целей (истребителями ПВО и ЗРК) и по степени автоматизации работы операторов, а также расширению круга решаемых задач привели к созданию уже третьего образца РТК – его опять установили на вторую лётную машину (Ан-71 № 03) во время перерыва в лётных испытаниях.
| Длина самолёта | 23,5 м |
| Размах крыла | 31,9м |
| Высота на стоянке | 9,2 м |
| Максимальная скорость | 650 км/ч |
| Практический потолок | 9500 — 10800 м |
| Потребная длина ВПП (бетон/грунт) | 1400/1800 м |
| Экипаж | 6 человек |
| Характеристики при патрулировании: | |
| скорость | 500 — 530 км/ч |
| высота | 8000 м |
| время (АНЗ на 1ч) | 4,5 — 5,0 ч |