А мы, практические пилоты, как раз стараемся совмещать эти два этапа. В чем тут дело?
Практика давно подсказала: какой режим работы двигателя ты подобрал при полете в горизонте от третьего к четвертому развороту, с закрылками на 28, такой режим потребуется тебе и при снижении по глиссаде с закрылками на 45. И действительно: за несколько секунд до входа, в горизонтальном полете, довыпускаем закрылки на 45 градусов. Скорость начинает падать, а тут как раз подходит глиссада: отшкаливается сверху и придвигается к центру прибора стрелка. Самолет нажатием кнопки триммера плавно переводится на снижение, и скорость, упавшая с 300 до необходимой для снижения по глиссаде 270, сохраняется постоянной. Все стрелки в куче, все стоит как вкопанное - сиди, кури бамбук, и нет нужды сучить газами.
Теория предполагает: довыпуск закрылков создает дополнительный пикирующий момент. Добавить к нему еще дополнительный пикирующий момент при опускании носа - нельзя. Жирно будет. Средний летчик обязательно не справится, прозевает и поднырнет под глиссаду, а потом вынужден будет затухающими колебаниями ту глиссаду ловить.
Повторяю для тех, кто не понял. Все моменты уравновешиваются за несколько секунд до входа в глиссаду; ждем лишь падения скорости - чтобы оно аккурат совпало с моментом входа в глиссаду. Поймать этот момент -кайф, и экипаж, понимающий красоту захода, строго за этим следит. Перевод на снижение осуществляется мелким, незначительным, триммерным движением штурвала. И она, родная, идет как по маслу, и всем хорошо.
Мелким. Незначительным. Предварительно. Чтоб совпало. Заранее. Подгадать. Кайф…
Что, к черту, за нюансы, скажет иной начальник, из кабинетных. Среднему летчику недоступны нюансы. Ишь ты. РЛЭ - документ для средних. Исполняй. Как бы чего нехорошего не получилось из того совмещения нюансов.
Нет! Твори! Средних летчиков не должно быть. Стремиться надо. А пресловутое РЛЭ - обтекатель для задниц тех, кто его создавал, на все случаи жизни, "как бы чего не вышло". Твори разумно, твори вдохновенноТвори на своем рабочем месте - и расти над собой. Ты - личность! Ты - не троечник, которых и так - целая народная масса. Не тебя должны вести - ты веди! Учи молодых, бери на себя! Потом, на поминках - они скажут! И продолжат твое Дело, и этим будет двигаться жизнь.
Может, в полетах и не так возвышенно думалось, но те из нас, кто действительно умел летать, давным-давно освоили этот нюанс и научили молодых, и стало легче работать. А кто буквально следовал РЛЭ, тот после входа в глиссаду как начинал ту скорость ловить - как сучил газами до самой земли, так и сейчас сучит. И - видно птицу по полету, а молодца - по соплям. Прислушайтесь, уважаемые пассажиры, в салоне, сколь равномерно звенят двигатели в последние три-четыре минуты перед приземлением, и сравните мягкость посадки. Поистине, кто в глиссаде говорит "калидор", тот и в момент приземления "об полосу" скажет: "булгахтер".
Пилотирование тяжелого самолета, да, в общем, и любого, есть результат довольно тонкого анализа. Простяга, насмотревшийся в кинобоевичках авиационных аттракционов с гонками по оврагам и полагающий, что пилотирование самолета не сложнее управления автомобилем, рискует скатиться до уровня мировоззрения тех сопливых мальчиков-бизнесменов периода раннего постсоветского капитализма, которые, с такими вот взглядами, нахватали себе по первости "Тойот" да и накувыркались на них по кюветам. Иномарка, с ее кажущейся простотой против наших "Жигулей", оказалась куда как сложнее в реальном пилотировании. Бились на них поначалу много; теперь вроде научились нюансам.
Поэтому тот авиационный аттракцион, с его кажущейся простотой, с гонками джеймсов бондов на вертолетах и акробатикой шварценеггеров на самолетах вертикального взлета (да еще после длительного перерыва!) -аттракцион этот требует отточенного и недоступного рядовым мастерства, достигаемого огромным трудом профессионалов, внутри, казалось бы, простых и ясно очерченных рамок известного всем ремесла.
Молодой пилот, пришедший в авиацию с подобными простецкими взглядами -зеленый, аж изумрудный.
- Давай-ка, паренек, ко мне на правое кресло, да и будем осваивать азы с нуля. Ты кем и на чем летал до "Тушки?" Забудь все это и запомни одно: Ту-154 - не тот самолет…
И пошла работа. Через годик, глядишь - посерьезнел человек. А потом, когда уж широкие капитанские погоны придавят плечи так, что и спина согнется, он, подводя итоги, вспомнит тебя добрым словом; вспомнит добрым словом и "Тушку" после которой летать можно хоть на чем. И, услышав из уст постороннего человека сентенцию, что "самолет - тот же автомобиль, только чуть посложнее" - молча ухмыльнется.
Ребята, вам этого не понять. Идите в аэроклуб. Хотя бы сядьте за компьютерный флайт-симулятор. Попытайтесь вникнуть. Найти ответы на возникшие вопросы: а это почему? А как действует этот прибор? А эта стрелка?
А потом, когда неистребимая зараза летной страсти приведет вас к реальному штурвалу - а сколько труда, терпения и энергии придется вложить! - вы станете другими людьми. И никогда не встрянете в разговор, чем отличается пилотирование самолета от вождения автомобиля. Вы только молча улыбнетесь про себя.
Мой экипаж приучен к красивому, уверенному и экономному заходу, он понимает его красоту и целесообразность и всячески помогает пилотирующему выполнить задачу четко и красиво. Филаретыч приучен, что мы не "размазываем коробочку", что крены четко 25 градусов, что этапы захода все слиты и перетекают один в другой, а конец каждой операции является органичным началом следующей. Он знает, что я распоряжусь излишними величинами разумно; например: небольшая потеря высоты между третьим и четвертым разворотами будет компенсирована "вспуханием" самолета при выпуске закрылков, при этом еще потеряется излишняя скорость, а Алексеич ожидает команду на увеличение режима двигателей именно в этот момент и именно таким импульсом, чтобы красиво упредить и остановить падение скорости. Они - понимают. Как в детстве руководитель духового оркестра Алексей Сергеевич Журавлев говорил нам, мальчишкам, чтобы "не трещали", чтобы слушали друг друга… он, взрослый, пожилой человек - понимал гармонию; так вот и я сейчас понимаю. И у меня оркестр столь сыгран, что ни о каком принципе "газ-тормоз" нет и речи.
Почему мой экипаж исповедует именно этот подход? Ну, пример командира, само собой… спасибо учителям моим. Но дело еще и в том, что свободный, раскованный, слаженный труд, с элементами творчества, со стремлением найти, выучить и изящно сыграть мелодию полета - все это настраивает людей работать красиво. Это как пара рюмок в застолье - песня не пойдет, пока душа не распахнется. Вот я и стараюсь работать над душой и для души.
Конечно, "в мире нет прекрасней красоты, чем красота горящего металла", - как бравурно пелось в сляпанном на потребу дня "Танго металлургов". Однако же, в нашем летном труде тоже кое-что бывает красиво. "Во-во-во - и покатились…"
Я отдыхал как-то в ялтинском санатории и жил в одной комнате с запорожским прокатчиком. И все допытывался у него о нюансах прокатного дела - я всегда интересуюсь технологиями: как ЭТО делается? И роль человека, в особенности.
Нет, не смог он описать. Симпатичный человек, добрый, хороший, простой работяга, он не смог проанализировать, разложить по элементам, отделить главное от второстепенного и рассказать заинтересованному слушателю, в чем суть его работы - тяжелой, настоящей мужской работы по превращению раскаленной стальной полосы в реборду железнодорожной колесной пары. Многословно, часто повторяясь, путаясь в подробностях, беспомощно пытаясь сформулировать понятия, перемежая мусором мата, междометий, подыскивая слова - тридцатипятилетний мужик так и не смог описать ни работу прокатного цеха, ни собственно, свою непосредственную деятельность у валков.