Все "я" да "я", скажет иной. Ну, прет из мужика…
Кстати, о достоинстве Мастера.
За годы этой, столь желаемой мною перестройки столько было пережито переходов от откровенной нищеты к видимости приличного достатка, от унизительной бедности к гордому достоинству оплаченного мастерства - и снова к нищете и унижению, - что под конец осталось одно горькое разочарование. Куда ты прешься. Был ты рабом, нищим, бессловесным… партейным пропагандистом… и остался таким же нищим. Ну - можешь орать на площадях и бить фуражкой по брусчатке. Лучшего и не жди. И определись раз и навсегда с этим своим достоинством. Всем на твое достоинство наплевать. Тут, понимаешь, богатые никак власть не поделят, с нефтью не определятся, со сферами влияния. Бедные доворовывают свои крохи. Вот и ты доворовывай. И ни-ко-му нет ни-ка-ко-го дела, до того, кем ты был тридцать лет назад и как работал над собой. И пош-шел ты… "мастер". Чего ж ты тогда - нищий?
Да, пока еще в нашей стране зарплата мастера несравнима с доходом посредника или вора.
Все "я" да "я"…
Ну а кто же - может, ты вместо меня? Дядя?
Я спокоен и удовлетворен. Мое мастерство видели многие. Попасть ко мне в экипаж считается удачей. Мой авторитет заслужен, как и авторитет других мастеров, которых у нас в Красноярске достаточно и среди которых я чувствую себя уверенно, на равных.
Мы - хранители опыта и продолжатели красноярской школы. И все мы -старики. Дай нам хорошую пенсию - мы все дружно уйдем: наше время кончилось. А с оставшимися будут работать наши, мои ученики, уже сами инструктора.
Наш опыт относится ведь не только к тому типу самолета, на котором мы достигли мастерства. Наш опыт - это опыт Авиации. Но в безвременье он остается невостребованным. Ну, хорошо, я могу его вдалбливать молодым, он им сиюминутно пригождается, и они мне благодарны. Но понесут ли они его дальше? Приумножат ли своим опытом? Поднимут ли выше нашу Авиацию?
Наш опыт, кроме пережитых случаев и ситуаций, опирается еще и на счастливое совпадение случайностей, по которому нам повезло с плавным переходом с легких на все более тяжелые типы машин, без рывков и скачков, без революций и насилия внутри себя, эволюционно. Мы полностью успели напитаться полезными соками полетов на каждом освоенном типе, в то время как иные, прыгнув в лучшем случае с Ан-26, на котором летали в училище, сразу в кресло Ту-154, через пару лет уже… учат молодых насчет "пупка" в Норильске, который надо… просто перелетать - и вся недолга. А потом тут же - прыг за штурвал Ил-86, "Боинга" - тоже вроде как мастера… Да только жарились они на слишком горячей сковородке, а внутри-то сырые. Есть, конечно, среди них талантливые ребята, кому Богом дано легко перескакивать обязательную долгую последовательность, которым на роду написан вертикальный взлет… много ли таких? Мы же, кто еще в училище крутили петли и нюхали реальный штопор на Як-18, кто на поршнях облетал весь Союз, кто обкатан Ледовитым океаном, кто захватил турбовинтовые лайнеры… тут такой арсенал приемов, такое чутье, такой нюх… и все уходит в песок.
И вот снова идет эпопея грубых посадок. Нам, мастерам, дико смотреть на это; но это реалии сегодняшней, как у нас говорят, "полетани". Утеряны важнейшие опорные элементы школы. За бумажечками затерлось главное; и снова на моих глазах начальствующие инженер-пилоты учат молодого капитана, что если торец полосы перемещается по стеклу вверх, то это - недолет, а если вниз, то… тьфу! - это я, конечно утрирую, но оборачивается именно так. Главному чувству - чувству ТВОЕГО ПОЛЕТА, что это ТЫ ЛЕТИШЬ, а не железяка и не стрелки - этому как-то не учат. Как-то не до этого. Голы, очки, секунды… баксы, баксы… Больше все объясняют формулами. Без формул оно несолидно как-то.
Старейший наш Капитан, Павел Константинович Шапошников, пролетал сорок лет и сроду не помнит ни одной формулы, не видел того интеграла и с трудом представляет пресловутый коэффициент подъемной силы, а уж с психологом как воюет на медкомиссии… Но грубых посадок у него сроду не было. Потому что он ЛЮБИЛ ПРИТЕРЕТЬ ЕЕ! А грубо садятся, по моим наблюдениям, большею частью, именно пилоты с высшим авиационным образованием. Это так потому, что -интеграл. И еще: большею частью грубые посадки происходят за границей, там, где добываются доллары.
Значит, скорее всего, оказалась неверной концепция того высшего образования, а главное - приложение его к штурвалу. Упор на формулы, на умозрительные понятия, отказ от вертикального пилотажа на легком Як-18, выпуск курсантов сразу на тяжелом самолете, да к тому же заграничная погоня за долларом - это беда нашей конвульсирующей авиации, это беда нашего несчастного общества. Потом, через десять-двадцать лет, это аукнется снижением уровня безопасности полетов.
Сколько вокруг настоящего дела накручено всяких финтифлюшек и кормится пришей-пристебаев, видно на примере нашего Руководства по летной эксплуатации самолета Ту-154.
Может, я не профессионал. Может, мне по счастливой случайности, чудом удалось пролетать на реактивном лайнере два десятка лет, ни хрена в этом документе не разбираясь. Но за эти годы, с 1979-го по 2002-й, мне, да и, смею уверить, многим из моих коллег, за исключением, может быть, уж особых, вгрызающихся буквоедов, так и не удалось использовать процентов девяносто этого тысячестраничного нашего, пятикилограммового фолианта.
Сколько пролито пота в учебно-тренировочных центрах нашим братом в тщетных попытках разобраться во всех этих "сбалансированных взлетных дистанциях" параметрах "D" и "R", с поправками на эти слякоть, снег, слой воды и т.д. и т.п.
Никогда, ни разу, за все эти годы, я перед полетом в эти графики - не заглядывал. Но одно знаю твердо. Если полоса 2500 метров, то рассчитанный по этим графикам рубеж прекращения взлета (скорость где-то 240), при пересечении которого самолет уже может взлететь с отказавшим двигателем, а может и остановиться при прерванном взлете, да еще с тремя секундами на раздумье и принятие решения капитаном - этот рубеж, по моим, и не только моим наблюдениям, штурман объявляет на разбеге обычно тогда, когда конец полосы уже под носом, ну, остается метров 800. А скорость уже под 260; какое там остановиться - так и врубишься в ближний привод, в километре за торцом. И врубалисьИ я раз и навсегда решил для себя: при отказе двигателя на такой полосе после скорости 200 - только продолженный взлет! А уж развернуться на двух двигателях и сесть за 4 минуты, даже с пожаром на борту - к этому я готов. А старики и вообще говорят: не надо нам параметров и сбалансированных дистанций - вкопайте на середине полосы сбоку столб. Это и будет рубеж: можно и взлететь, и остановиться. Да красноармейцы на своих аэродромах давно рисуют в центре полосы белый круг, по которому легко определить на разбеге-пробеге расход полосы.
То есть: я этим, рассчитанным учеными головами по графикам и таблицам рубежам - не верю. Не верю, пролетав на лайнерах больше двадцати лет. Самолеты и двигатели стареют, поверхность грязная, скорость набирается медленнее расчетной… нет, не верю.
И еще. Сколько нам долбили об отказах АБСУ (автоматической бортовой системы управления), о значении трех десятков световых табло, которыми утыкан козырек приборной доски. Есть глубокие книги, посвященные именно этой теме: отказы, роль табло, действия экипажа при загорании… Половина РЛЭ посвящена этому. Учили, знали, сдавали зачеты… потом, в практических полетах, забыли навсегда.
Действие тут одно: нажми на кнопку отключения автопилота и крути вручную. И это случается часто, и мы не задумываемся, что и почему. Отключил, крутишь штурвал, ну, выматеришься, что не вовремя кулоны не по тем проводам побежали. Перещелкнешь переключатель - глядь, опять заработало. Ничего там страшного нет, и без этой АБСУ самолет врукопашную летит надежно, а тем более, заходит на посадку.