А сколько графиков посвящено часовому и километровому расходу топлива… "Крэйсерские" графики. На фиг бы они когда-либо кому были нужны. Кило лишней бумаги. Экономия же топлива, реальная, ощутимая, тоннами, опирается совсем на другие знания и опыт.
Оборачивается так, что для реального полета надо-то всего несколько десятков страниц. Но… это было бы несолидно. Столько людей трудилось. Кроме того… копнет прокурор если что - а нам, создателям документа, на задницу обтекатель. Кроме того, тут очень в большой степени присутствует политика, дело грязное, заставляющее иной раз создателей документа идти на сделку с совестью. Но эта тема ближе летчикам-испытателям, они варятся в этом котле; я им, честно говоря, в таких ситуациях - не завидую.
И весь груз этих, никому не нужных, написанных для прокурора, графиков, ограничений, рекомендаций по действиям при несуществующих и не подтвердившихся в жизни ситуациях, при загораниях табло, даже при "несигнализируемых" отказах, - все это должен был наизусть знать - и сдавать по этому хламу экзамены - средний летчик. И как же не накопиться массе ординара, когда этой массе преподаватели ненавязчиво, но упорно вдалбливали: вы, ребята, мягко говоря, неграмотный народ, а рветесь на такую сложную машину. Сложный, очень сложный самолет! Бойтесь его! Учите! Учите и запоминайте!
А реальная жизнь в полетах открывала нам глаза: да… макулатура все это.
Вот так вся наша страна трудилась, переводя время в дугу. И оказалась. И пришла.
Редко какой талантливый капитан потом, в полетах, говаривал второму пилоту, что ЕЕ ЛЮБИТЬ НАДО!
Большей частью эти труды по зазубриванию информации, долженствующей пригодиться исполнителю в экстремальных условиях, когда думать некогда, считать графики некогда, а надо прыгать, - эти труды не нужны, не помогут… а мозги зас… засоряют. Летчику же в воздухе нужна чистая извилина. И простейшая рекомендация, типа, если какое-то там, в воздухе, табло у тебя загорелось на козырьке - да пусть все загорятся - действие одно: нажми красную кнопку и крути дальше вручную.
Это не только мой, это общий опыт, опыт полетов множества людей на Ту-154.
А вот как рулить по гололеду, с задней центровкой, при боковом ветре, в поземке, ночью, между стоянок, под уклон, рядом со стеклами вокзала, да еще под команду диспетчера, типа, вы там на повороте не газуйте сильно - этого в РЛЭ нет. Да и нигде нет. И не будет. Чтобы все это просчитать уложить в графики и порекомендовать, никаких интегралов не хватит. Тут работает извилина на седалище.
Это я к тому, что теория без практики таки мертва. Но и практика набила себе немало шишек. И неплохо было бы теоретикам, учитывая опыт летчиков, придвинуться поближе к реальному полету, а практикам - думать наперед и учиться считать, используя знания той теории, что поближе к полетам.
Где та золотая середина применения теории к практике, я для себя как-то решил, и не прогадал. Тут, конечно, у всех по-разному. Для меня она ближе к средней школе, для иных, высоколобых - льнет к докторской диссертации, а для нескольких тысяч летчиков - пусть ищут сами.
Но нюансы практического полета выпрессовались все-таки под моей пилотской задницей.
Обогрев ППД
Так не хотелось лететь. Как знал, что накрутится потом. Последний рейс перед очередным отпуском, конец лета, усталость…
Рейс длинный: Домодедово-Полярный-Домодедово, четыре тысячи верст в один конец, и по нашему, красноярскому времени - самая собачья вахта перед утром, да еще туда-сюда, с разворотом. Для Ту-154М и так-то расстояние предельное, а восемь тысяч километров на чугунной заднице - это только на Ил-62 летчикам привычно. Ну, и нас потихоньку приучили.
Кое-как подремав вечером в Москве, полусонные, пришли в штурманскую и стали готовиться на этот долгий Полярный.
Сначала, как водится, не было прогнозов. В это время в Полярном раннее утро, порт еще закрыт: там ночью спят. Поэтому связи с синоптиками нет.
Ну, в Домодедове нашлись старые прогнозы Полярного и Мирного, срок действия которых кончался аккурат к тому времени, когда мы туда прибудем, и даже дойдем до запасного, Мирного. Прогнозы летные, только нет фактической погоды. А решение на вылет принимается обычно с учетом как прогноза к моменту посадки, так и фактической погоды: а что там на самом деле-то творится. Но есть лазейка: если полет свыше 5 часов и прогноз летный, можно вылетать, не учитывая фактическую погоду… которой вот нынче и вообще нет.
Вот и принимай решение. Слава Богу, готовность аэродрома нам передали. То есть: бетонная полоса в порядке, заправкой обеспечивают, и т.д.
А что там - ураган, самум, гололед, торнадо - не известно. Вечером их синоптик передал в прогнозе, что к утру погода будет хорошая; а через три часа, может, что-то изменилось, и должен быть прогноз с перехлестом: за три часа до окончания старого - составляется уже новый прогноз. И этот новый прогноз лежит ведь сейчас на столе у синоптика в Полярном, а передать его в Москву невозможно: аэропорт работает по регламенту, т.е. ночью все спят, и радисты, и телефонисты. А я тут принимаю решение: лететь туда, не знаю куда. Лазейка в правилах есть - перед прокурором я прикрыт обтекателем: имею право без фактической погоды.
Взлетим, через некоторое время заработает Полярный, мы закажем по трассе прогнозы и фактическую, и нам ближайший диспетчер передаст. Вот тогда мы в воздухе сориентируемся и примем обоснованное решение. Так и летишь в неизвестность с широко открытыми глазами. А за спиной спят твои пассажиры.
Теперь второй вопрос: как ветер по трассе. Полет на предельную дальность, а значит, ветер надо знать. Если, к примеру, он будет встречным, километров 50 в час, то за пять часов полета он отнимет у нас 250 километров, а это лишние 17 минут полета; выходит, надо дозаправить полторы тонны керосину, следовательно, "не пройдет" полторы тонны загрузки, человек 15 пассажиров. А билеты проданы: 129 душ должно быть в салоне.
Если же ветер попутный… Жизнь заставила летчиков на этот попутный ветер никогда не рассчитывать и заправлять, на худой конец, как в штиль. Часто, очень часто расчет на попутный ветер не оправдывался, и кто рискнул и не дозаправил, в расчете, что ветер поможет… тот не долетел.
Так вот: дома нам перед командировкой в Москву распечатали прогноз ветра по трассе, на высоте 10 километров… на три дня вперед. Без малейшего зазрения совести напечатали, всучили - и лети до Москвы, там ночуй, сиди сутки, а на третий день лети в Полярный - все по тому же прогнозу. А заказать в Домодедове свежий прогноз ветра - у авиакомпании нет денег. Вы уж там, ребята, как-нибудь извернитесь, слетайте по старому ветру.
Так вот: ветер по прогнозу - восточный, встречный. Я внимательно изучил синоптические карты на метео в Домодедове: да, над Сибирью обширный антициклон, и ветра получаются восточные. Антициклон - и большая буква "В" над Якутией… в самом уголке московской синоптической карты. "В" означает "высокое давление", значит, ветер будет дуть оттуда.
Подсчитали заправку: требуется 33,6 тонны, это при запасном Мирный, а если Якутск… До мирного 400 км, а до Якутска вдвое больше. Но пока -Мирный.
А тетя-диспетчер требует 32 тонны, не более: продано 129, из расчета… по штилю.
Ладно, это потом. Дал команду Алексеичу, терпеливо ждущему моего решения в уголке штурманской, заправить не менее 33,6. Не менее. Мы еще не знаем, оставил ли предыдущий экипаж нам заначку или же в баках плещется строго по топливомеру. Если остаток строго по топливомеру, то - тем более: 33,6 тонны керосина чтоб в баках было.
Алексеич ушел на самолет, а мы с синоптиком анализируем дальше. Антициклон в конце августа, в Якутии, к утру могут лечь туманчики выхолаживания. Но за пять часов, пока долетим, они уже должны прогреться и рассеяться. Кроме того, по этому старенькому прогнозу туманов вообще не предусматривается: там еще и ветерки дуют. Хорошая погода.