Ну, что, надо решаться. Теперь утрясти топливо и загрузку.
Повоевали с центровщиком. Пришлось ждать конца регистрации. Расчет у меня на то, что на восток с югов в конце лета летит много пассажиров с детьми, а дети весят меньше взрослых… правда, фруктов больше… но это уже ручная кладь, параметр гибкий.
Ага: зарегистрировалось 119 человек, из них 26 детей. Багаж, ручная кладь… должно пройти.
Немножко не проходило. Ну, 100 кг ручной клади взял на себя центровщик, 75 кг - взял на себя я; да вспомнили, что записан к нам проверяющий, а не полетел - минус 80 кг. Утрясли. Цифра не вылезла за пределы.
Кто там тех пассажиров взвешивал. По нормативам, летом один пассажир весит
75 кг, зимой - 80. Ребенок - 30 кг. Вот эти цифры и складываются в вес загрузки. А придем на самолет, посмотрим, составляют ли большую часть загрузки могучие солидные мужчины или же хрупкие девушки, и что за дети записаны в ведомости. И шестилетка ведь считается 30 кг, и румянощекий подросточек… под метр восемьдесят. Обычно сразу видно опытному глазу, перегруз или недогруз. Для прокурора же существуют цифры. А капитан учитывает все.
Ладно, поехали.
До Норильска все дружно вели ориентировку: Филаретыч - по карте, да, как он шутит, по окуркам, что скопились вдоль трассы за всю летную жизнь; мы со вторым пилотом наблюдали наш путь визуально, благо вокруг раскинулась роскошная лунная ночь, и земля, таинственно освещенная лунным сиянием сверху, теплилась снизу жаром городов и строчками дорог. Встречные борты проносились мимо, распушив голубоватые хвосты закручивающихся в жгуты инверсионных следов, мигая белыми и красными маячками проблесковых огней. Слева полыхала нетускнеющая северная заря, отражаясь в блестящих блюдцах озер; северные реки струили черный шелк по черному бархату спящей земли, и по левому борту до самого горизонта этот шелк светлел, загорался и полыхал, теряясь вдали под кровавыми полосками слоистых облачков на горизонте.
Молодой второй пилот увлекся работой с радиолокатором, экраны которого на этой разновидности "эмки" расположены в самых неудачных в дневное время местах - в углах правого и левого боковых пультов, где яркие дневные блики не дают всерьез работать пилотам, а штурман вообще остается без локатора. Ночью же - да, ночью пилотам удобно… а штурман все такой же "слепой", и теребит второго пилота, если надо глянуть. На этот раз глядеть не требовалось, и Саша уж накрутился тех галетников и кремальер, узнавая в пятнах на экране светящиеся за окном города: вот Вологда, а там Ярославль, Сыктывкар, Котлас, Ханты-Мансийск, Новый Уренгой…
Перед Норильском идущие навстречу борты предупредили, что и Полярный, и Мирный закрыты туманом. Прогнозы погоды к этому времени нам передал Уренгой: серенькие такие прогнозы. Но анализировать их уже не было времени: ветер не оправдался и дул нам в хвост; вошли в зону Норильска, получили подтверждение, что Полярный и Мирный закрыты, приняли решение садиться в Норильске и энергично стали готовиться. Погода была хорошая; быстро прочитав карту, приступили к снижению с прямой и через двадцать минут зарулили на родной, до камушка знакомый алыкельский перрон.
Синоптик долго пыталась по компьютеру выудить погоду Полярного; через Внуково вытащила: таки туман. Поглядели по более подробной норильской синоптической карте: в Полярном центр глубокого циклона.
Вот те и на. В Москве считают, что в Якутии "В", а там "Н" - центр низкого давления. Ну, с точностью до наоборот, абсолютно на 180. И фронты циклонические на карте очень хорошо обозначены, и ветра - нам попутные, и низкая облачность, и уже не прихватить бы на снижении обледенение…
Лететь-то всего какую-то жалкую тысячу километров. Сожжем топлива… так… подсчет… посадочная масса… Короче, взяли приличную заначку, вернее, не записали ту, что накопилась в баках из-за попутного ветра. Она на обратный путь оч-чень пригодится: ветерок-то будет всю дорогу в лоб, и лету под шесть часов. Хорошо, из Полярного в конце августа загрузки - мизер. Хвост трубой…
Начала сказываться усталость выбитого из режима организма. Улеглись на креслах в салоне подремать, пока откроется Полярный. Рабочее время шло. Потом отпишемся, что отдыхали в гостинице. Какая там гостиница - лучше вот так, "на стреме", не раздеваясь, не расслабляясь… привычное дело.
Часок подремали; я замерз и пошел снова за погодой. То же самое. Только повернул назад, на самолет, как вдогонку из АДП крикнули, что Полярный открылся, видимость более 10, а Мирный пока закрыт.
Надо шевелиться. Дал команду готовить к посадке пассажиров, толпящихся в вокзале: пока то да се - как раз откроется Мирный.
Потом пришла мысль: а Якутск? Запросили прогноз и погодку. Можно брать запасным. Я прикинул дозаправку, дал команду, пошел на самолет, поднял всех: готовимся, запасные Якутск и Норильск. Заначка позволяла взять запасным и Норильск.
Уже и пассажиры сидели в самолете, а нас все не могли дозаправить. Одного топливозаправщика оказалось недостаточно, у него было на донышке, пошел на закачку; ну, дождались, подъехал.
А рабочее время шло. И как-то потихоньку начал проявляться фактор спешки. Давило и давило: отдыха в гостинице больше двух часов записать не получалось, это время можно выкинуть, но оставшееся время в 14 часов никак не влезало: ведь только лету получалось больше 10 часов, а нам можно только до 10 часов в воздухе, и то, это - полукриминал. Ну, с налетом придется химичить. Эти рейсы не влезают в рамки, но хозяину они выгодны… и нам тоже. Значит, будем изворачиваться. И на все стоянки остается два часа. Да час перед вылетом, да час после…
Эти мысли хоть и загнаны вглубь, но сосут. Экипаж всегда заложник: либо умело нарушай и выкручивайся перед начальством, либо отвечай перед прокурором. А летать тебе.
Заправились, наконец. Еще раз запросили погоду Мирного: туман 500. Ну, поехали.
Выруливали из кармана, все как-то несуразно, на горку, на газу, сзади стоят самолеты, не сдуть бы стремянку или трап; нам предложили взлет от второй РД, чтоб лишнего не рулить по полосе; надо быстро выпустить закрылки, второпях карту, на связь со стартом… перед самой полосой я дал команду включить обогрев ППД; еще мелькнула мысль: никак не вспомню, давал ли подобную команду на взлете в Домодедове… так недолго и взлететь без ППД… Так, вырулили; отдать управление Саше… нет, лучше сам взлечу, здесь после взлета разворот на 180 градусов - он его размажет, а время, время поджимает! Прочитали карту, по газам, взлет, энергично через левое плечо набор высоты с разгоном скорости к концу разворота до 550… Алексеич переспросил что-то… в эфире гвалт… какой эшелон-то задали? Саша тихо пробормотал "… сто". Пять сто? Девять сто? Филаретыч громко над ухом: "Две стоДве сто заданный!" А уже 2900… я перевел в горизонт, связались с контролем, доложили 2100, он по локатору увидел, что мы проскочили, что высота больше заданной, что-то проворчал, мы извинились, он дал набор 10100.
И тут же проинформировал, что в Полярном туман.
Три русских слова. Возвращаться в Норильск нельзя: посадочная масса большая, придется целый час вырабатывать топливо. Ох уж, эта посадочная масса…
Посадочная масса значительно ограничена против взлетной из-за того, что при посадке, если в баках плещется топливо, оно гнет крылья книзу, а рассчитано-то крыло на нагрузку снизу вверх, поэтому при посадке от толчка крыло может деформироваться, загнуться вниз. Да и на шасси, и на фюзеляж нагрузка повышенная. Вот и приходится так рассчитывать взлетную массу, чтобы после выработки топлива, опустошения баков в крыле, посадочная масса была не более 80 тонн. Топливо можно выработать в полете до пункта посадки; ну, а если сразу после взлета понадобится возврат, то хоть сливай. Но на Ту-154 слив топлива в полете вообще не предусмотрен, приходится вырабатывать, болтаясь по схеме над аэродромом.