Заруливал на стоянку я, потому что машина с "балдой"… жаль, надо бы Коле потренироваться и в заруливании на стоянку разворотом под 135 градусов, ну, в другой раз…
Экипаж уже ждал у стоянки с сумками. Увидел среди них Солодуна; сердце екнуло: не обгадиться бы с заруливанием на глазах у всех и, главное, Учителя… товар лицом… Подкрался, развернулся под 90, чуть протянул, довернулся, вполз по разметке, выровнял колеса, тихо-тихо, как учили, остановил машину.
Потом, после приветствий, украдкой зашел спереди, глянул, как стоит машина по разметке. Как из пушки! Удалось.
Кому и что я доказываю? Не знаю. Себе. Учителю. Ученику. Школе.
Защищая на разборе того проверяющего, другой проверяющий, тоже высокого ранга, тоже в свое время "отличившийся", говорил:
- А вы попробуйте: и рассчитать посадку, и мягко посадить, и реверс самому включить, и тормоза, и выдержать направление, и зарулить…
Ну, так у меня вторые пилоты сами все и делают. И мне не приходится в досаде говорить им:
- А ты… чего там… сидел!
Взлеты-посадки
Норильск в ноябре - мой коронный рейс. Как всегда осенью, там прогнозировался туман волнами, подходил с запада фронт, и я торопился. Филаретыч не спеша, обстоятельно настраивал НВУ, проверял системы… а я шкурой чувствовал: уходит, уходит цикл, не пришлось бы садиться как раз в той волне тумана, что в очередной раз накроет Алыкель.
Как словом, так и делом: на четвертом развороте стало ухудшаться; руководитель полетов включил барахлящую курсо-глиссадную систему, чтоб таки нас посадить, ибо облачность понизилась до земли, и вертикальная видимость была уже по минимуму: 70 метров.
Я заходил в автомате; стрелки замерли в центре прибора, а диспетчер посадки все бубнил: "правее 30, выше 20… правее 25, выше 10… на курсе -на глиссаде… правее 25… правее 25…"
Многолетняя привычка доверять приборам как-то притупляла эту назойливую информацию (стрелки-то в центре… мало ли что диспетчеру там кажется… да и не в регламенте их система… или локатор…), но где-то в уголке мозга все же отложилось подозрение, что, вполне возможно, таки иду правее. И Филаретыч, контролируя заход по приводным радиостанциям, сказал: "Точно ведь, правее идем немножко…"
Периодически я бросал взгляд вперед: белая мгла; через десяток секунд снова: серая мгла; по мере погружения в глубины воздушного океана мгла темнела и сгущалась. Ноябрьские дневные сумерки коротки, и внизу уже стояла непроглядная полярная ночь.
Метров с семидесяти или шестидесяти (Филаретыч жестко спросил: "Решение?" и сработал сигнализатор радиовысотомера) слева по курсу показались бледные пятнышки огней, размытые туманом: да, мы где-то по правой обочине полосы.
Как это определяется, я выразить словами, а тем более, в цифрах, не могу. Позвоночник подсказал, что идем справа от той массы огней, что светятся длинной тусклой полосой слева от нас. А как идем, приближаемся или удаляемся, под углом или параллельно, станет видно после немедленного -руки уже сделали - S-образного доворота влево, к тем огням, к створу полосы.
Руки делали дело автоматически. Энергично левый кренчик - и тут же правый, вдвое меньше. Еще тело машины только начало перемещаться влево, а рули уже сопротивлялись, тащили вправо, преодолевали инерцию, и это преодоление закончилось точно над цепочкой огней, ведущей нас к торцу.
Эту инерцию приходится улавливать долгими тренировками, многократными повторениями, в самых разных условиях - и потом, в результате выработавшейся интуиции, будет казаться, что это твой позвоночник чует, сколько и как дать того руля. А у кого не чует, тот перевалит осевую линию, и, только увидев, что перевалил, запоздало даст рули в обратную сторону. И получится раскачка перед торцом, ловля оси… и уж будет не до вертикальной скорости. Так вот и зарождаются грубые посадки.
У меня в этот раз тоже немного не хватило чутья: машина слегка перевалила за осевую… кренчиком, кренчиком, остановить… чуточку назад… И тут открылся торец, с его зелеными входными огнями: идем чуть выше… дать снизиться, дожал… ага - земля пошла навстречу слишком быстро… тут же пупок стережет! Гасить вертикальную! Так… тих-хо, тих-хонечко на себя… стоп… жди… вот он, родимый! Протяну-у-уть штурвалом вдоль пупка, замерла… чуть добрать… есть касание!
Дальше гололед: давали сцепление 0.31, потепление, подтаяло, снежок сверху льда… притормаживаю… вроде схватывает… торможу, в меру энергично, с умом - впереди еще два километра полосы. Осевой линии под снежком не видно, боковые огни пятнами равномерно уходят назад справа и слева. Бежим где-то по оси.
На сопряжении с дальней рулежкой аккуратно развернулся по гололеду; фонари обочины привычно прошли под длинным носом. Порулил назад по своим следам, дошел до места касания колес о бетонку: две двойных черных полосы, а между ними едва просматривается пунктир осевой линии. Мастерство не пропьешь. И вот 2-я РД: тихо, тихо… освободил; колеса, съехав с бетона, покатились по укатаному снегу.
Дальше пошли переговоры с диспетчером о работе системы, о нижней кромке облаков… зашел на метео и поставил штамп захода по минимуму. Минимум свой, капитанский, я должен подтверждать раз в квартал в естественных условиях. Ну, летая зимой в Норильск… хватает этих заходов, хоть заешься.
О каких там пассажирах за спиной, о какой там ответственности думаешь в эти длинные секунды посадки. Только одно: ага, вот она, родимая, щас. Раз-раз-раз, вот так, вот так и вот так. Ну! Ну! Ну же! Есть!
Вот и все мысли. Или ощущения. Или соображения. Как молнии в мозгу. Своими боками и плечами наклоняешь как надо свои крылья. Напряженными колесами нащупываешь, нащупываешь землю. Стремишься к ней прильнуть помягче. К родимой. К любимой. И родная земля нежно прижимает мои трепещущие колеса к своей заледеневшей груди.
После заправки Алексеич мучился с запуском ВСУ. Вспомогательная силовая установка дает нам и электроэнергию, и, что главное на Севере, тепло. В кабине уже становилось зябко, за бортом минус тридцать пять, а ВСУ барахлила. Идет раскрутка, пошла температура - и зависли обороты… не доходя 40 %, отключается стартер, обороты висят, висят, потом кончается программа - и отключение. Надо делать холодную прокрутку, чтобы температура упала ниже 100 градусов и снялась блокировка - и по новой… Снова цикл, снова висит и отключается.
Так он мучился раз пять, меняя положения разных тумблеров, чтобы, возможно, случайным их сочетанием что-то изменить в тайнах системы, в настройке программы.
Старые бортмеханики знают множество, казалось бы, нелогичных и необъяснимых уловок, когда против здравого смысла - а срабатывает. Потом уже, когда случай озвучится в приватной беседе, когда за бутылкой кто-то по секрету расскажет, о том, как он изворачивался в рейсе, - тогда среди инженеров наземных служб, в учебном центре, начинается анализ, поиск логики, находятся причины, вяжется последовательность, и, глядишь - появляются полуподпольные рекомендации, на свой страх и риск: как, где и по чему постучать, что вывернуть и продуть, что промыть, что местами поменять, что пальцем заткнуть на пару секунд… Кто ж тебе в какой-нибудь дыре будет искать запчасть и ставить ее. Только сам, своим умом, талантом, терпением, логикой, настырностью можешь добиться успеха - и улетишь. Все бортмеханики нашей страны, сами из бывших авиатехников, знают этот закон и, на удивление зарубежным авиаторам, нередко выручают экипаж своей смекалкой, не дожидаясь помощи от наших нерасторопных руководителей.