Нет, за штурвалами таких самолетов сидят уже далеко не курсанты, тут работает уже не простая связь "глаз - рука", а осмысливаются все тонкости ситуации, которых одинаковых-то и не бывает никогда.
А Ту-154, средний лайнер, как раз и является хорошим переходным звеном от легких машин к воздушным гигантам. Можно, конечно, сажать его и по КУЛПу, однако, приземляем мы нашу красавицу практически по расчету, по интуиции, выжидая время, пока погаснет скорость, а с нею и подъемная сила.
Мне никогда не давались - разве что случайно - скоростные притирания с низкого выравнивания. Я не уверен в своем глазе. Не уверен. Поэтому, "глядя на три светофора вперед", выработал, еще с курсантских времен, сначала надежную "воронью" посадку, с легким парашютированием в конце, сантиметров с десяти, а потом научился - во многом благодаря опытным учителям, Репину и Солодуну - полуслепой посадке, с расчетом по времени. Это когда над торцом уменьшаешь вертикальную скорость примерно вдвое, а потом, не очень полагаясь на свой ненадежный глазомер, а больше слушая отсчет штурманом высоты по радиовысотомеру, довыравниваешь машину вторым этапом, уже в непосредственной близости от бетона и, видишь ли землю или не видишь, выждав положенное, определяемое по интуиции время - длинные секунды, пока плавно упадет скорость и уменьшится подъемная сила, а машина незаметно приблизится к самой поверхности, - упреждающе, хорошо, длинно добираешь. Если все совпало, в этот момент будет касание с нулевой вертикальной скоростью, и свистнет длинный шлейф дыма из-под раскручиваемых колес. Если не успел, то касание будет с легкой перегрузкой, ну, 1,2.
Если скорость или остаточная высота великоваты, то касания не будет, а машина зависнет уже на малой скорости, и тут ждать надо поменьше: можно просто замереть, и она спарашютирует с 20-10 сантиметров, это те же 1,2 -1,3; а можно еще чуть добрать - и поймать мягкое касание последними углами атаки.
В анализ ситуации входит и определение крена - времени-то секунды две, а то и целых три, это предостаточно; и бокового перемещения относительно осевой линии; и моментальное, бессознательное, точно отмеренное подкоркой парирование внезапно возникшего крена от порыва ветра; бывает и так, что самолет поддует и он встанет колом - надо придержать, выждать, дожать и подхватить…
Темп выравнивания зависит и от крутизны глиссады, и от уклона ВПП, и от центровки и посадочной массы, и от силы и направления бокового ветра, и от дождя, заливающего лобовое стекло и скрадывающего расстояние до мокрой асфальтовой полосы, и от возникновения экрана от фар в условиях снегопада, и от обледенения и болтанки, требующих повышенной скорости пересечения торца - и от взаимного влияния всех этих факторов вместе.
Как это происходит в мозгу, я сказать не сумею, но анализ, тонкий и быстрый, должен задать правильный темп и порцию взятия штурвала на себя; здесь как-то складываются, вычитаются и взаимно уничтожаются все "за" и "против", плюсы и минусы, и остается одна голая уверенность, что - именно столько и именно вот этим темпом. Причем, это не в голове, а сразу в руках… "
Дальше в дневнике я расписываю "свой почерк", упиваюсь "своим зрелым мастерством", скатываясь чуть не до откровенного хвастовства перед самим собой. У меня это называется "отдаю себе отчет… прибедняться нечего".
Правда, пока я не пролетал десять лет на "Тушке", в моих дневниковых записях, касающихся даже очевидных фактов, частенько присутствовала оговорка "может, я в чем-то не прав, может, я чего недопонимаю". А потом как-то, может перестройка повлияла, я сумел изгнать эту робость посредственности, высунувшейся "дальше чем положено" из скромной толпы. Дал почитать дневники своему Учителю, Солодуну… с трепетом душевным… а он мне, тоже с трепетом душевным, и сказал: "эх, если бы это можно было опубликовать - только все!"
Ну, вот еще отрывок в тему:
"…Конечно, бывают ляпсусы, легкие отскоки самолета от бетонки, которые козлом-то не назовешь, ибо парировать и исправлять не надо, но все это в пределах 1,3, что укладываются в нюансы "пятерки" - в тех пределах, что гарантируют отличную по всем меркам посадку.
Верный бабаевский глаз, конечно - Божий дар. Но что делать, если вдруг в полете лопнет наружный слой лобового стекла, покроется сетью мелких трещин - случалось такое. Или когда дождь зальет стекло, дворник не справляется. Или когда экран и надо садиться без фар. Или в белой снежной мгле. Или в густом поземке, в снегопаде, в тумане - мало ли где придется вляпаться в плохую видимость, а надо сесть.
С пассажирами за спиной мы рисковать не имеем права. Поэтому опытные летчики и выработали эту методику, а мы, сирые, не побрезговали и усвоили.
Одиннадцать лет я - капитан лайнера. Это немало. Тут прибедняться нечего: опыт выработался большой, причем, опыт - рядового, линейного, по всем дырам, с усталостью, с перегрузкой, с вытянутыми жилами, пилота. Не с правого, не со "среднего", а с левого, капитанского кресла. Да и с правого, инструкторского, немало. То, о чем я мечтал, к чему так стремился -свершилось. Время, терпение, мысль и труд сделали свое дело: я - постиг.
Листая старые страницы, с улыбкой читаю, как в сложняке потел, как в сужающемся клине захода "лаял" команды… и как мне не хватало нынешнего опыта и уверенности. Тогда я сомневался в себе, случись что: не сдрейфлю ли, не закричу ли "мама"…
Нет, не закричу. Испугаюсь, как и все - слаб человек - но дело делать буду, и знаю как. Будем делать все вместе. Кто же, кроме нас, его сделает.
Ребята описывают "прелести" полетов в Иране. Горы, грозы, болтанка, туманы, отсутствие радиосредств… Русские летчики - хорошие: за 1500 баксов, задарма, принимают решения лететь, когда другие не осмеливаются…
Не знаю. Нет во мне той лихой ухватистости. Я там - не уверен. Как ребята там работают, какой стимул, какие экипажи…
Моя уверенность в себе зиждется и на собственном опыте, и на опыте экипажа, и на плече товарища, и на теплой спине, и на том, что внизу родная земля и русские люди. При чем тут земля, я не знаю, но - при том.
"Ну, прямо трус и лентяй. Оговорки. А вот полторы тысячи баксов…"
Каждый выбирает свой путь. Я пошел дорогой постижения глубинных нюансов мастерства. Кому-то же достаточно просто набитой руки для добычи материальных благ; он использует самолет и свою профессию для каких-то материальных целей, а я к ним, к целям, почти равнодушен, но глубоко неравнодушен к собственно Мастерству. В моем понимании те полеты в Иране -скажем так, мастерство ремесленничества.
Ну, казните меня за это. Ну, интеллигент я в полетах. Не пришло еще у нас время оценить тонкости; пока "привуалируют" "рабочие" посадки и рвачество. Страна у нас такая, "рабочая", и такая психология.
Раньше я дописал бы: "Может, я в чем-то не прав". Но нет. Теперь я твердо знаю, что прав таки я, что судьба любой профессии в руках Мастеров, что "рабочее" отношение к делу есть профанация Дела, размывание критериев и неизбежный приход к совковому, усредненно-низменному, колхозному стандарту, к тройке.
Весь мир ушел от нас вперед потому, что Мастера у них относились к Делу интеллигентно, болея душой за каждый нюанс, свято веря, что ученик должен вырастать выше учителя и сам воспитывать достойную смену. Я в этом уверен непоколебимо…"
Не прошло и пятнадцати лет… Осмысливая причины последних катастроф, я вновь и вновь перечитываю строчки из дневника 1993 года. Так прав я был или нет? Так изменился ли "рабочий" подход к полетам?
Вот какой монстр вырос из этого "рабочего" подхода. Капитаны тяжелых лайнеров сваливаются в штопор. Страх потеряли. И мастерство. А жадность -нет.