На определенной скорости, очень по тем временам высокой, начиналась тряска. Какой-то противный мелкий зуд, от которого дрожал весь самолет. Стенки кабины дрожали, вибрировал стеклянный фонарь, и приборная доска, и ручка управления, и сиденье пилота. Это не был флаттер, опасный для машины, но нельзя было допустить, чтобы странная вибрация росла: она в дальнейшем могла стать опасной. Несколько раз Гринчик специально ходил «на тряску», записывал ее приборами. Записи эти, а затем и опытный самолет исследовались в институте, пришлось на какой-то срок прервать испытания.
Ученые пришли к такому выводу: в тряске повинна реактивная струя. Двигатели поставлены в фюзеляже, в нижней его части. Струя газов обтекает снизу хвост самолета. Она и раскачивает его… Иные из научных консультантов считали даже, что это порок самой конструкции. Надо вернуть двигатели на крылья, говорили они. По-видимому, «разнесенная» схема не зря была признана классической.
Авторы самолета не соглашались с учеными. Испытания продолжались. Аэродинамики, группа флаттера, бригада обтекания дневали и ночевали на лесном аэродроме. Включился в поиски и наземный экипаж. И вот бывает же так в авиации: десятки людей бились над проблемой, a решение оказалось простым донельзя! Однажды механик подтянул болты на хвостовом экране самолета. Ему показалось, что этот жаростойкий экран, предохраняющий днище фюзеляжа от раскаленных газов, сидит недостаточно жестко. Механик просто-напросто затянул болты потуже, и тряска сразу уменьшилась. Да, да, резко уменьшилась — первый же полет Гринчика подтвердил это. Ведущий конструктор доложил о странном явлении Микояну, и тот принял решение: хвостовую часть надо укрепить, усилить. Не ограничившись затянутыми болтами, он поставил дополнительные диафрагмы в хвосте.
В полетных листах больше не было упоминаний о тряске. Но и полной уверенности, что она не повторится, тоже не было. Вибрации прекратились на тех скоростях, каких достиг Гринчик, но могли снова возникнуть на большей скорости. Струя-то осталась, и экран, хоть и укрепленный, оставался на месте. Значит, тряска еще могла подстерегать испытателя.
А может, об опасности предупреждало другое явление, совсем коротко, вскользь отмеченное в одном из полетных листов. Резкий, пронзительный, ни на что не похожий свист возник вдруг в полете. Гринчик написал только, на какой скорости он начался (скорость была довольно высокой) и когда прекратился. Вот и все. Но можно представить себе, как этот свист выматывал душу летчика: Гринчик не знал ведь, что он сулит машине. Сама неизвестность заявляла о себе, и надо было понять, в чем тут дело… Тогда наземный экипаж самым тщательным образом исследовал самолет: все агрегаты оказались целы, ничто не лопнуло, не треснуло. И Гринчик продолжал летать. О своей тревоге говорил друзьям с улыбкой, свист именовал «художественным». Конечно, слышать его было не очень приятно, но раз машина терпит, то и человек может вытерпеть. Это уж вопрос удобства, комфорта… Больше Гринчик ни разу не писал о свисте, посчитав, видимо, что для самолета он не опасен. Но так ли это?
Забегая вперед, замечу, что причина «художественного свиста» была впоследствии установлена… Это уже после полетов Галлая, Шиянова и других летчиков, которые первыми освоили реактивный самолет. Все они слышали свист, а инженеры упорно допрашивали каждого: «Как свистит? Где? С какой стороны?» Летчики отвечали обычно, что ноющий звук возникает где-то над головой, чуть справа. Инженеры думали, экспериментировали, пробовали и в конце концов поняли: свистит, антенна, вернее, стойка антенны, рассекающая воздух. Они наклонили стойку, придали ей своего рода стреловидность, и свист как рукой сняло. Таким образом, тут опасности и впрямь никакой не было. И рассказал я о «художественном свисте» только для того, чтобы еще раз подчеркнуть трудности испытательной работы. В том-то и сложность этих воздушных исследований, что человек все время решает уравнение со многими неизвестными и никто ему заранее но скажет, что опасно, а что пустяк.
Во время одного из своих последних полетов Гринчик снимал «километраж» самолета. На земле вкопаны были столбы на расстоянии пяти километров один от другого, у столбов стояли люди с секундомерами. Гринчик пролетел над ними строго по прямой. Он шел сравнительно низко, и оттого скорость потрясла всех. Впрочем, по тем временам это действительно была рекордная скорость. В другом полете, на высоте 5 тысяч метров, Гринчик достиг 920 километров в час. Это был его полет на максимальную скорость. Гринчик влез уже в область предзвуковых скоростей и достиг числа М порядка 0,78.[5] И хотя все, по-видимому, прошло в этом полете гладко и отчет Гринчика о рекорде был, как все его записи, лаконичен и строг, Галлай с особым вниманием читал и перечитывал этот полетный лист. Он знал, что именно здесь выйдет на самый передний край. Никто до Гринчика еще не подбирался так близко к «звуковому барьеру». А беду всегда жди там, где начинается неизвестность.
Да, единственный человек, который мог рассказать о поведении машины в воздухе, никогда уже ничего не расскажет. И все же Галлай многое почерпнул из беседы с ним, с этим человеком, когда читал скупые строки донесений. Он поднялся из-за стола с таким чувством, будто Гринчик показал ему весь самолет, предупредил о подводных камнях, которые могут встретиться на пути пилота, о всех опасностях, которые ждут его. Решения по-прежнему не было, да, видимо, и быть не могло: Будь оно, это решение, Гринчик и сам избежал бы катастрофы. Решения не было, но оставалось предостережение: самой гибелью своей Алексей Гринчик помогал тем, кто шел вслед за ним.
«Будьте внимательны, друзья! — как бы говорил он. — Машина сложная, строгая, ее понять надо. Думайте, пробуйте, идите дальше, не отступайте ни на шаг. Дорогая это машина! Ее можно взять в руки и нужно взять. Но будьте внимательны…»
ГЛАВА ДВАДЦАТАЯ
ПОТОЛОК ЧЕЛОВЕКА
Снова ведущий конструктор вез реактивный МИГ на летное поле. Машину сразу закатили в ангар, и механик со всей командой принялся устанавливать ее на приготовленном месте, снимать чехлы. Самолет, облепленный людьми, казался присмиревшим.
— Когда первый вылет? — спросил механик.
— От нас зависит.— ответил конструктор.— Как только подготовим машину, можно вылетать. Хоть завтра.
— Сделаем, — сказал механик.
— Ну, значит, завтра первый вылет.
Они помолчали. Должно быть, оба подумали об одном и том же: опять первый вылет. Машина та же и тот же экипаж, только летчик другой.
Конструктор вышел из ангара, остановился у летной полосы, долго стоял один. Провожал глазами взлетающие самолеты, но как бы и не видел их. О чем думал этот человек?
Каждый раз, когда он готовил к вылету новую машину, его охватывало сложное чувство. Было тут и сомнение, и запоздалое сожаление, и, быть может, отчасти зависть. Он ведь тоже мог — теперь уже поздно: годы не те, — мог бы стать хорошим летчиком-испытателем с инженерным дипломом. Но предпочел путь инженера с летной подготовкой. Когда это решилось? Что было причиной? Во всяком случае, не страх, не боязнь — это он точно знал. Мальчишкой еще, курсантом-первогодком он попал в аварию. Шел на бреющем против солнца, задел колесами кучу выкорчеванных пней, шасси, как ножом, срезало, винт погнуло, крылья — в гармошку. Полный капот! А себя ощупал — руки, ноги, голову — никакой боли. И первое ощущение — стыд. Прибегут сейчас друзья: машина разбита, а он целехонек. Хоть бы на час сознание потерять… После, в больнице, ему зашивали подбородок (сгоряча он не заметил раны). Леша Гринчик был в больнице, видел. Сказал: «Противно! Шьют ниткой, как сапожники». А пострадавший ему: «Это что! Вот когда коленки мазали йодом, так было больно!» Но страха он не испытывал. Ни тогда, ни после. Боялся только, что отчислят за аварию. Но не отчислили, и он снова летал и любил летать, крутил в небе петли.
Вообще смелость нужна на аэродроме всем. Да, видимо, не только на аэродроме – в любом деле нужна смелость. И это неправда, когда пишут, что, мол, летчика не вышло из человека, вот он и пошел в инженеры, в механики. Если летать струсил, то и механик будет плоховатый и слесарь будет дрянь. Потому что и в цехе на сборке один робок, другой смел. Один возьмется обрубать деталь, да все полегоньку, потихоньку, а другой приладится, ударит — точно. Нет, он знал, что и механик и мотористы экипажа — люди смелые, иначе бы они не работали здесь. И не только в том их смелость, что механик, скажем, лазил в горящий самолет. Он отважен в своем деле, смел, когда берет на себя ответственность за каждый вылет, когда решается затянуть болты на жаростойком экране. Порой ведущему конструктору казалось, что, право, лучше бы он сам полетел в машине, чем ждать ее возвращения на земле. Ждать, не зная, что происходит в воздухе, страшнее. Но поздно говорить об этом: он не летчик, он инженер.
5
Число М, или число Маха, — это отношение скорости полета к скорости звука. Таким образом, Гринчик в своем рекордном полете достиг скорости, составляющей 78 процентов от скорости звука.